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Le terme de transport rural a été réduit, pendant longtemps, aux routes de campagne avec comme fonctions prioritaires, l'évacuation des produits agricoles et l'acheminement des moyens de production pour l'agriculture. Mais, la tendance est aujourd'hui à une conception plus large et plus complète des transports routiers.
A ces deux fonctions majeures, il y a lieu d'ajouter que les routes rurales favorisent également les contacts de toutes sortes nécessaires au progrès social et économique des populations (marché, visites, diffusion de nouvelles idées et de nouvelles technologies, etc.), le ramassage des récoltes, l'accès aux biens tels que l'eau, l'accès aux services publics comme ceux de la santé et de l'enseignement.
Mais au-delà des routes qui conditionnent fortement les déplacements des populations, il faudrait également voir dans le terme transport rural tous les moyens de transport (courant ou non) et les types d'organisation et de gestion de la mobilité dans les zones rurales qui permettent aux différents ménages et au plus petit producteur agricole de se déplacer et de transporter leur production.
Cependant, l'on constate que le Maroc, comme la plupart des pays en développement, est confronté à deux principaux problèmes dans le domaine des transports ruraux : l'inadéquation et le manque ou l'absence des routes rurales et des routes d'accès reliant les villages, les zones de cultures et les marchés ; la mauvaise qualité et l'inadaptation des services de transport rural, se traduisant pour les populations par des prix plus élevés pour se déplacer.
Et pour pallier tous ces dysfonctionnements, il a été élaboré un programme national de construction des routes dans le monde rural.
La deuxième tranche dudit programme (2005-2015) comprend la réalisation de plus de 15.000 km sur l'ensemble des régions du Royaume avec une moyenne de 1.500 km par an. Un programme dont l'objectif est le désenclavement des populations rurales. D'ailleurs, entre 2000 et 2004, ce ne sont pas moins de 467 km de routes rurales qui ont été entretenues. Cet entretien a un coût : 362 millions de dirhams tandis qu'au cours de l'an 2005, 261 km de routes rurales ont été réalisés.
Ainsi, il est clair que pour les populations, l'amélioration du transport rural et partant des routes, compte parmi les besoins prioritaires à satisfaire afin d'améliorer leur bien-être.
En effet, les problèmes rencontrés par les couches sociales défavorisées sont aggravés par l'absence des infrastructures routières qui isolent de nombreux villages ou les rendent inaccessibles durant les périodes hivernales. Ce manque de mobilité, spécialement en milieu rural, limite fortement les échanges et le commerce entre les villages et les centres urbains.
D'ailleurs, il faut reconnaître que, jusqu'à une époque récente, l'on s'est davantage soucié de la construction des routes plutôt que de l'amélioration de l'accessibilité des populations aux services ; les ressources ont été souvent consacrées à la construction des routes d'un niveau supérieur à celui qu'exigeait le faible volume de trafic. Même les études réalisées par les autorités compétentes en le domaine avaient relevé quelques insuffisances : un déficit important au niveau de la connaissance des transports en milieu rural ; une non prise en compte du transport rural, tant sur le plan du soutien aux infrastructures de base (pistes) que sur le plan de la promotion des moyens locaux de transport dans les programmes antérieurs des transports, aux niveaux régional et local, pour servir de cadre d'intervention des différents acteurs ; une incertitude sur le mécanisme de financement du développement des transports en milieu rural ; un déficit dans la mobilisation des ressources financières à l'exécution de l'entretien des pistes rurales ; une absence de coordination des actions et de définition claire des responsabilités des acteurs et une faible implication des populations à la base.
Aussi, aujourd'hui, l'amélioration des transports en milieu rural est déclarée prioritaire. L'objectif de la stratégie nationale du Programme national de construction des routes est d'améliorer les conditions de vie en milieu rural en facilitant l'accès des communautés, pauvres pour la plupart, aux marchés et services socio-économiques (centres de santé, services publics, écoles, etc.).
Cette stratégie propose une approche réaliste et soutenable de la demande quant à la taille et à la qualité du réseau des routes rurales, des pistes, des chemins et des passerelles ; définit le rôle des autorités nationales, régionales et locales, des communautés villageoises, des associations de producteurs, etc., dans la gestion et le financement de ce réseau ; trouve des moyens pour améliorer la planification, le financement et l'entretien du réseau rural; promeut les services de transport rural motorisés et non motorisés pour le déplacement des personnes et les mouvements des marchandises et encourage le recours à des techniques de chantier à moindre coût, à des ressources locales et aux petites entreprises de travaux publics.
Toutefois, il semble évident que se limiter à réunir les populations pour recevoir leur approbation sur un projet ou un programme national élaboré de l'extérieur ne constitue qu'un pas vers le processus participatif qui ne pourra vraisemblablement pas conduire au succès escompté.
Par conséquent, la qualité du processus participatif est encore plus importante que son adoption car d'elle dépend finalement l'obtention de résultats satisfaisants. Trois facteurs seront déterminants pour sa réussite : la sensibilité des pouvoirs publics aux problèmes des populations ; un plus grand engagement de la société civile ; et l'institutionnalisation d'un cycle participatif d'analyse, d'action et de suivi afin de promouvoir un large consensus sur des politiques macroéconomiques mieux intégrées aux objectifs sociaux et sectoriels et de garantir la conformité des plans à un ensemble commun d'objectifs d'accélération de la croissance et de la réduction de la pauvreté.
A ces deux fonctions majeures, il y a lieu d'ajouter que les routes rurales favorisent également les contacts de toutes sortes nécessaires au progrès social et économique des populations (marché, visites, diffusion de nouvelles idées et de nouvelles technologies, etc.), le ramassage des récoltes, l'accès aux biens tels que l'eau, l'accès aux services publics comme ceux de la santé et de l'enseignement.
Mais au-delà des routes qui conditionnent fortement les déplacements des populations, il faudrait également voir dans le terme transport rural tous les moyens de transport (courant ou non) et les types d'organisation et de gestion de la mobilité dans les zones rurales qui permettent aux différents ménages et au plus petit producteur agricole de se déplacer et de transporter leur production.
Cependant, l'on constate que le Maroc, comme la plupart des pays en développement, est confronté à deux principaux problèmes dans le domaine des transports ruraux : l'inadéquation et le manque ou l'absence des routes rurales et des routes d'accès reliant les villages, les zones de cultures et les marchés ; la mauvaise qualité et l'inadaptation des services de transport rural, se traduisant pour les populations par des prix plus élevés pour se déplacer.
Et pour pallier tous ces dysfonctionnements, il a été élaboré un programme national de construction des routes dans le monde rural.
La deuxième tranche dudit programme (2005-2015) comprend la réalisation de plus de 15.000 km sur l'ensemble des régions du Royaume avec une moyenne de 1.500 km par an. Un programme dont l'objectif est le désenclavement des populations rurales. D'ailleurs, entre 2000 et 2004, ce ne sont pas moins de 467 km de routes rurales qui ont été entretenues. Cet entretien a un coût : 362 millions de dirhams tandis qu'au cours de l'an 2005, 261 km de routes rurales ont été réalisés.
Ainsi, il est clair que pour les populations, l'amélioration du transport rural et partant des routes, compte parmi les besoins prioritaires à satisfaire afin d'améliorer leur bien-être.
En effet, les problèmes rencontrés par les couches sociales défavorisées sont aggravés par l'absence des infrastructures routières qui isolent de nombreux villages ou les rendent inaccessibles durant les périodes hivernales. Ce manque de mobilité, spécialement en milieu rural, limite fortement les échanges et le commerce entre les villages et les centres urbains.
D'ailleurs, il faut reconnaître que, jusqu'à une époque récente, l'on s'est davantage soucié de la construction des routes plutôt que de l'amélioration de l'accessibilité des populations aux services ; les ressources ont été souvent consacrées à la construction des routes d'un niveau supérieur à celui qu'exigeait le faible volume de trafic. Même les études réalisées par les autorités compétentes en le domaine avaient relevé quelques insuffisances : un déficit important au niveau de la connaissance des transports en milieu rural ; une non prise en compte du transport rural, tant sur le plan du soutien aux infrastructures de base (pistes) que sur le plan de la promotion des moyens locaux de transport dans les programmes antérieurs des transports, aux niveaux régional et local, pour servir de cadre d'intervention des différents acteurs ; une incertitude sur le mécanisme de financement du développement des transports en milieu rural ; un déficit dans la mobilisation des ressources financières à l'exécution de l'entretien des pistes rurales ; une absence de coordination des actions et de définition claire des responsabilités des acteurs et une faible implication des populations à la base.
Aussi, aujourd'hui, l'amélioration des transports en milieu rural est déclarée prioritaire. L'objectif de la stratégie nationale du Programme national de construction des routes est d'améliorer les conditions de vie en milieu rural en facilitant l'accès des communautés, pauvres pour la plupart, aux marchés et services socio-économiques (centres de santé, services publics, écoles, etc.).
Cette stratégie propose une approche réaliste et soutenable de la demande quant à la taille et à la qualité du réseau des routes rurales, des pistes, des chemins et des passerelles ; définit le rôle des autorités nationales, régionales et locales, des communautés villageoises, des associations de producteurs, etc., dans la gestion et le financement de ce réseau ; trouve des moyens pour améliorer la planification, le financement et l'entretien du réseau rural; promeut les services de transport rural motorisés et non motorisés pour le déplacement des personnes et les mouvements des marchandises et encourage le recours à des techniques de chantier à moindre coût, à des ressources locales et aux petites entreprises de travaux publics.
Toutefois, il semble évident que se limiter à réunir les populations pour recevoir leur approbation sur un projet ou un programme national élaboré de l'extérieur ne constitue qu'un pas vers le processus participatif qui ne pourra vraisemblablement pas conduire au succès escompté.
Par conséquent, la qualité du processus participatif est encore plus importante que son adoption car d'elle dépend finalement l'obtention de résultats satisfaisants. Trois facteurs seront déterminants pour sa réussite : la sensibilité des pouvoirs publics aux problèmes des populations ; un plus grand engagement de la société civile ; et l'institutionnalisation d'un cycle participatif d'analyse, d'action et de suivi afin de promouvoir un large consensus sur des politiques macroéconomiques mieux intégrées aux objectifs sociaux et sectoriels et de garantir la conformité des plans à un ensemble commun d'objectifs d'accélération de la croissance et de la réduction de la pauvreté.
