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Fondé le 16 septembre 1908 à Flint, dans l'Etat du Michigan (nord des Etats-Unis), le groupe a écrit l'histoire de l'automobile avec ses marques Buick, Cadillac, Chevrolet, Oldsmobile, GMC... Il a marqué des générations avec des modèles emblématiques de "la belle américaine" comme la Chevrolet Corvette, l'Oldsmobile Cutlass Supreme ou la Cadillac Eldorado.
Mais, ironie de l'histoire, 2008 sera aussi pour General Motors l'année où il devrait céder son titre de numéro mondial de l'automobile au japonais Toyota, qui a déjà pris l'ascendant au premier semestre.
Si dans les années 1950, GM détenait plus de 45% du marché américain à lui seul, il en détient moins de 22% aujourd'hui, un plus bas historique. Au niveau mondial, il est passé de 40% de parts de marché à un peu plus de 12%.
GM a été lent à prendre la mesure de la concurrence des constructeurs japonais qui, après des débuts difficiles dans les années 90, ont grignoté progressivement le marché américain.
Meilleur rapport qualité/prix, modèles plus économes à l'usage, outils de production plus flexible: les constructeurs asiatiques sont depuis le début de l'année au coude à coude avec les "Big Three" américain -GM, Ford et Chrysler- avec environ 45% du marché américain pour chaque bloc.
Depuis la fin 2005, GM est en restructuration permanente: fermetures d'usines, renégociation de la convention collective, refonte de la gamme.
Depuis cette date, le groupe a accumulé près de 70 milliards de dollars de pertes, a supprimé 30.000 emplois chez ses ouvriers (à 74.000) et 4.000 chez ses cols blancs (à 32.000). Et il veut encore réduire ses effectifs.
Mais la restructuration est d'autant plus difficile que le ralentissement de l'économie américaine fait souffrir les ventes d'automobiles depuis plusieurs trimestres. Les gros modèles de type "pick-up" et "4x4", qui faisaient la force de GM, sont désormais délaissés au profit des berlines, plus économes.
GM, qui n'avait pas donné suite à une projet de rapprochement avec le franco-japonais Renault-Nissan en 2006, doit régulièrement apaiser les spéculations sur ses difficultés financières.
Ces derniers mois, GM a fait voeu d'accélérer la sortie de modèles économes en carburant, ambitionnant d'être un champion national de la propulsion hybride et des biocarburants, où les Japonais ont déjà pris une longueur d'avance.
Le constructeur de Detroit a aussi décidé de l'entrée en production d'une voiture 100% électrique, dont le lancement est envisagé à l'horizon 2010, et cherche même à se défaire de sa marque emblématique du 4x4 polluant, Hummer.
Pour compenser sa faiblesse aux Etats-Unis, GM a aussi jeté son dévolu sur les florissantes économies émergentes. Notamment, la Chine est devenu son premier marché après les Etats-Unis, alors que ce pays n'était même pas dans ses 10 marchés-clés il y a moins de dix ans.
Pour fêter son centenaire, GM a choisi de se présenter comme un groupe "centré sur l'avenir du transport". Le constructeur a prévu une journée "GM Next" sur internet, où il va diffuser présentations de dirigeants, "chats" informels avec la direction, table ronde sur la voiture et les technologies du futur, et témoignages d'internautes.
Mais, ironie de l'histoire, 2008 sera aussi pour General Motors l'année où il devrait céder son titre de numéro mondial de l'automobile au japonais Toyota, qui a déjà pris l'ascendant au premier semestre.
Si dans les années 1950, GM détenait plus de 45% du marché américain à lui seul, il en détient moins de 22% aujourd'hui, un plus bas historique. Au niveau mondial, il est passé de 40% de parts de marché à un peu plus de 12%.
GM a été lent à prendre la mesure de la concurrence des constructeurs japonais qui, après des débuts difficiles dans les années 90, ont grignoté progressivement le marché américain.
Meilleur rapport qualité/prix, modèles plus économes à l'usage, outils de production plus flexible: les constructeurs asiatiques sont depuis le début de l'année au coude à coude avec les "Big Three" américain -GM, Ford et Chrysler- avec environ 45% du marché américain pour chaque bloc.
Depuis la fin 2005, GM est en restructuration permanente: fermetures d'usines, renégociation de la convention collective, refonte de la gamme.
Depuis cette date, le groupe a accumulé près de 70 milliards de dollars de pertes, a supprimé 30.000 emplois chez ses ouvriers (à 74.000) et 4.000 chez ses cols blancs (à 32.000). Et il veut encore réduire ses effectifs.
Mais la restructuration est d'autant plus difficile que le ralentissement de l'économie américaine fait souffrir les ventes d'automobiles depuis plusieurs trimestres. Les gros modèles de type "pick-up" et "4x4", qui faisaient la force de GM, sont désormais délaissés au profit des berlines, plus économes.
GM, qui n'avait pas donné suite à une projet de rapprochement avec le franco-japonais Renault-Nissan en 2006, doit régulièrement apaiser les spéculations sur ses difficultés financières.
Ces derniers mois, GM a fait voeu d'accélérer la sortie de modèles économes en carburant, ambitionnant d'être un champion national de la propulsion hybride et des biocarburants, où les Japonais ont déjà pris une longueur d'avance.
Le constructeur de Detroit a aussi décidé de l'entrée en production d'une voiture 100% électrique, dont le lancement est envisagé à l'horizon 2010, et cherche même à se défaire de sa marque emblématique du 4x4 polluant, Hummer.
Pour compenser sa faiblesse aux Etats-Unis, GM a aussi jeté son dévolu sur les florissantes économies émergentes. Notamment, la Chine est devenu son premier marché après les Etats-Unis, alors que ce pays n'était même pas dans ses 10 marchés-clés il y a moins de dix ans.
Pour fêter son centenaire, GM a choisi de se présenter comme un groupe "centré sur l'avenir du transport". Le constructeur a prévu une journée "GM Next" sur internet, où il va diffuser présentations de dirigeants, "chats" informels avec la direction, table ronde sur la voiture et les technologies du futur, et témoignages d'internautes.
