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Hub, trois lettres magiques forment ce mot devenu une constante dans les plus grands forums mondiaux, de Davos aux BRIC. Il est impossible de parler de commerce international sans parler de «hub», impossible de faire de la logistique et encore moins de la Supply Chain Management sans se baser sur des hubs, et bien sûr impossible de penser à la finance internationale sans que des hubs financiers tels que Singapore, Hong Kong, Londres… ne soient omniprésents dans la discussion !
Et pourtant, ce mot si magique aujourd’hui, a des origines modestes dans la langue anglaise, remontant au 16e siècle. Il désignait une plaque de métal présente au milieu des cheminées que l’on utilisait pour cuire les repas, plaque de matériaux modestes, certes, mais centrale pour tout foyer. Cette notion de «centralité» demeurera inhérente au hub jusqu’à nos jours. Dans une autre version, l’origine du mot provient du centre dynamique d’une roue. Cette notion de «dynamisme» et d’action continue a elle aussi constitué une composante essentielle et caractérielle du mot hub jusqu’à nos jours.
Cependant, il a fallu attendre la deuxième partie du 20e siècle pour que ce mot prenne toute l’ampleur qu’il a actuellement. Après la Seconde Guerre mondiale, bon nombre de notions migrèrent de l’industrie militaire vers le civil, notamment celles visant l’utilisation de techniques d’optimisation inspirées des fonctions mathématiques ou des concepts de la physique en vue d’avoir un maximum de rationalité et d’efficience dans les opérations de grande envergure.
Comprendre le mot hub dans sa dimension originelle, c’est comprendre également toute son importance aujourd’hui. Initialement, l’ancêtre du modèle «Hub and Spoke», que l’on peut traduire littéralement par centre et rayons (d’une roue), visait lors de la Deuxième Guerre mondiale à concentrer l’ensemble des ravitaillements (munitions armes...) provenant de plusieurs sites de productions, éparpillés sur le territoire américain, en un seul point focal où ces «supplies» sont réunis, stockés avant d’être envoyés d’une manière «massifiée» et consolidée de l’autre côté de l’Atlantique vers un autre point focal, basé lui en Europe, où ils seront de nouveau stockés momentanément avant leur renvoi final vers des «centres de distribution» plus proches des opérations et donc du front.
Ce modèle permettait à l’époque une traversée plus sécurisée de l’Atlantique grâce à une massification des flux et donc de leurs moyens de protection, notamment contre les sous-marins allemands communément appelés U boot ou Unterseeboot. Plus de concentration ou de massification devenait donc synonyme de sécurité contre les pertes, mais également d’efficience, car le transport étant effectué par des bateaux cargos plus grands, il devenait tout d’un coup moins coûteux à la tonne. La fin de la Deuxieme Guerre mondiale annonça le début d’une nouvelle ère pour l’économie mondiale, une ère caractérisée par l’intensification des échanges intercontinentaux et leur complexité, ce qui catalysa un shift stratégique dans l’industrie du transport mondial.
Deux industries majeures en profitèrent :
1. L’industrie aérienne à partir des années 50, notamment grâce à des pionniers tels que Delta Airlines, qui appliqua le «Hub and Spoke Model» sur l’ensemble de ses vols à destination de l’Europe, notamment grâce à l’utilisation de l’aéroport d’Atlanta en Géorgie comme plateforme tournante. La maîtrise de cette technique procura à Delta un avantage majeur sur ses concurrents, principalement grâce à une économie dans les coûts et à une maîtrise draconienne des processus des vols et des connexions, devenus industrialisables.
2. Une autre industrie profita elle aussi de cette technique : l’industrie maritime, qui mérite un zoom spécial, eu égard à la place qu’elle occupe dans le cadre des échanges intercontinentaux (90% des échanges commerciaux entre les continents se font par voie maritime).
Jadis largement dominée par le transport en vrac et le «Tramping» (transport vagabond ou à la demande), caractéristiques tous les deux d’une irrégularité des départs, de l’irrégularité des temps de transport (transit time), de la non-optimisation des coûts de transport, mais également de risques d’altération et de perte de la marchandise aussi bien lors du transport que lors de la manutention portuaire et hors portuaires. L’industrie maritime, ou Shipping Indusrty, allait connaitre un shift majeur avec l’introduction de la conteneurisation et du «Liner transportation» qui offrait des solutions simples aux problèmes du Tramping, à savoir : un départ fixe, une durée de transport fixe, et des conteneurs de tailles standards qui permettent une meilleure protection de la marchandise lors du transport et de la manutention, mais aussi une manipulation plus rapide et plus efficace lors du transbordement, et surtout une synchronisation majeure avec les autres moyens de transport lors des opérations intermodales : du bateau vers le train, le camion…
Tout comme pour l’aérien, le nouvel enjeu des compagnies maritimes était donc de garantir une meilleure fluidité des échanges, une massification des flux de transport, une réduction des temps passés en mer et dans les ports (service, manutention…) et surtout la non-interruption du processus. Dans le même esprit que le modèle Hub & Spokes, les entreprises maritimes partagèrent leur flotte en deux composantes : des Mother Vessels et des Feeder Vessels.
1. Les Mother Vessels : véritables monstres des mers, ils n’étaient déployés que sur les plus grandes routes maritimes et assuraient un service régulier et rotatoire. Ces bateaux connurent une augmentation énorme de leur taille ainsi que de leur capacité de transport. En guise d’exemple de cette évolution, les bateaux de Maersk Line, leader mondial du maritime, passèrent d’une capacité individuelle de transport de 1.200 EVP (équivalent vingt pieds) pour ses classe A déployés en 1975, à plus de 18.000 EVP pour ses nouvelles classes E ! C’est dire la progression ! Les Mother Vessels jouaient le rôle de connecteurs entre l’ensemble des hubs et ports majeurs constituant la route maritime.
2. Les Feeder Vessels : de taille moins impressionnante que celle des Mother Vessels, ils se chargent de connecter le hub à un ensemble de ports domestiques ou de moindre importance. La taille de ces bateaux porte-conteneurs a dû progresser aussi en vue de suivre la croissance du trafic commercial mondial ainsi que la taille des Mother Vessels. Cette évolution de la taille et des performances du trafic maritime mondial a eu un impact crucial sur l’économie du globe, créant ainsi de nouvelles opportunités dans le commerce international. Mais qui dit nouvelles opportunités, dit également de nouvelles exigences : les ports hubs durent s’adapter eux aussi aux exigences des armateurs et des compagnies maritimes, la rapidité des opérations de chargement et de déchargement, les caractéristiques physiques du port en termes de profondeur (plus de 18 m sont exigés aujourd’hui pour accueillir des Mother Vessels de la Classe Emma Maersk ou Marco Polo de chez CMA CGM), la protection du port, son balisage, mais aussi les services offerts au navires : pilotage, remorquage, ravitaillement, lamanage, sûreté…
Malgré ces exigences de plus en plus drastiques, qui exigent de tout port de taille mondiale un développement continu en vue de suivre l’évolution de l’industrie du transport maritime, et malgré la concurrence agressive entre les hubs maritimes mondiaux, l’enjeu en vaut toujours la chandelle et largement, car si les ports hubs demeurent moins rentables que les aéroports, le niveau des volumes traités leur procure un avantage majeur de taille. Les ports sont une source de création d’emploi pour toute une nation, des emplois directs dans tout ce qui est métiers portuaires et maritimes, mais également indirects dans l’industrie, la logistique… car avoir un hub «chez soi», c’est éviter le coût et les retards liés à l’utilisation d’un Feeder Vessel qui connecte les ports domestiques à un autre hub. Plus de de 30 à 40% d’économies directes sur le coût du transport maritime sont à espérer de manière instantanée, plus d’ouverture vers de nouveaux marchés et une meilleure compétitivité pour l’économie nationale, sans oublier l’impact bénéfique sur le pouvoir d’achat du citoyen. C’est dans ce contexte-là que le Maroc a entrepris la mise à niveau de ses infrastructures portuaires en vue de répondre aux opportunités qu’offrait le marché du transport international, mais aussi aux aspirations de notre économie nationale.
Le Maroc un hub logistique pour l’Afrique le développement du port de Tanger Med a eu un impact majeur sur le repositionnement du Royaume en tant que véritable plaque tournante de la logistique régionale et internationale. Port le mieux connecté d’Afrique, disposant d’une capacité de stockage de conteneurs égale à celle du port de Rotterdam (plus grand port d’Europe, et modèle type de port hub), le port de Tanger Med est né de la Vision d’un Roi, S.M. Mohammed IV, qui voulait doter le pays d’un instrument stratégique au service de son développement.
Aujoud’hui, le port est une réussite et le Maroc est au cœur de deux lignes maritimes majeures : l’une par son trafic, à savoir la ligne Asie-Europe ; et la deuxième par sa rentabilité: la ligne maritime Europe-Afrique, qui en pleine période de crise économique (en 2007) est restée l’une des lignes les plus rentables du monde, une ligne refuge pour les plus grands groupes maritimes mondiaux pour compenser leurs pertes sur d’autres lignes classiques, telles que la ligne Pacifique et la ligne Atlantique.
Le Maroc a donc réussi sans aucun doute à se démarquer en tant que hub maritime africain par excellence, une excellence qui se renforcera par le lancement d’une nouvelle série de ports : Nador West Med, Kénitra Atlantique… et qui gagnera en ampleur avec l’investissement direct du Maroc dans le développement des ports d’Afrique de l’Ouest et d’Afrique centrale, voire australe, car le succès d’un hub, c’est également le succès des sous-hubs régionaux qu’il connecte (Gabon, Côte d’Ivoire, Sénégal…).
Cependant, la transformation de notre pays en hub logistique africain est encore à opérer, même si les bonnes bases sont déjà là. Pour comprendre les modalités de ce shift, une lecture à deux niveaux est nécessaire :
A. Le Maroc en tant que hub logistique vers l’Afrique. Aujourd’hui, il faut penser différemment : avoir des infrastructures c’est excellent, recevoir les plus grandes compagnies maritimes est une fierté, mais le potentiel de développement est encore grand. Aujourd’hui, il faut développer des services à forte valeur ajoutée adaptés au contexte portuaire : assurance, documentations, transit, conseil, certifications… Aujourd’hui, il faut :
• développer le service aux bateaux : cales sèches, ravitaillement,
• renforcer la flotte et le pavillon marocain !
• développer les zones logistiques autour des ports, car si le transport de masse est disponible, encore faut-il développer le stockage en masse au Maroc avec les services qui lui sont inhérents : labellisation, packaging, stockage sous douane… Et attirer des structures de tailles internationales et les encourager à utiliser le Maroc comme zone de distribution et de stockage à destination de l’Afrique, ce qui leur permettrait plus de flexibilité et d’agilité dans leur Supply Chain (en adaptant l’offre aux besoins de chaque pays), tout en encourageant l’émergence d’acteurs nationaux de grande taille et en offrant un large éventail de services logistiques également.
Le Maroc en profitera par la création d’emplois, le développement de son offre logistique aussi bien nationale qu’internationale, la mise à niveau de ses structures et de ses standards, et surtout par un meilleur retour sur investissement de ses installations. L’Afrique sera également gagnante par l’amélioration de l’offre qui lui est destinée.
B. Le Maroc en tant que Hub de l’Afrique vers le monde. Le Maroc a entrepris une démarche ambitieuse et un modèle de coopération Sud-Sud des plus dynamiques. Aujourd’hui, il est temps d’aider l’Afrique à bâtir également une économie durable et à sortir de la surexploitation de ses ressources. Il est temps de voir le Maroc comme une plateforme de valorisation des produits en provenance de l’Afrique à travers les moyens suivants :
• Valorisation logistique pure : En massifiant les différents flux en provenance du Maroc avant de les envoyer vers leurs marchés cibles, permettant ainsi une meilleure optimisation de la variable transport. Mais aussi en offrant des services logistiques additionnels permettant la mise en valeur des produits africains : stockage, trading, services spéciaux (fumigation par exemple…).
• Valorisation semi-industrielle et industrielle : transformation du minerai, du bois, raffinage du pétrole, notamment au niveau du nouveau port de Nador West Med qui dispose d’un important foncier à exploiter.
• Valorisation logistico-marketing (meilleure commercialisation des produits africains, trading, distribution, mise en valeur des produits en provenance du continent…).
Au-delà de cet aspect logistique des plus riches, d’autres dimensions de hub sont à ajouter à «l’offre hub Maroc» :
• Hub financier pour l’Afrique : Réunissant grâce à CFC (Casablanca Finance City) les principaux mécanismes de financements privés, publics et institutionnels (BAD 50 fund, Nasdaq, Banques…) ainsi que d’importants services : conseil, ingénierie financière, assurances, fonds de garantie, sièges de multinationales !
Et pourquoi pas des entreprises d’audit purement marocaines ou africaines, véritables garanties d’un modèle d’influence maroco-africain ! et osons pousser nos aspirations vers des agences de notation, de certification… adaptées au contexte national et continental, à chaque continent ses besoins et son modèle de développement, et l’Afrique a certainement le droit d’avoir le sien.
• Hub cognitif : savoirs, ingénierie, intelligence économique, marketing… imprégnés de la touche marocaine et destinés à être partagés avec nos amis africains.
• Portail culturel : d’un point de vue business/industrie culturelle, mais aussi d’un point de vue soft power : une culture marocaine qui fait la promotion des valeurs de tolérance, d’intégration et de partage… par opposition à la culture d’extrémisme, d’exclusion et de surexploitation des richesses du continent, un hub culturel qui fait la promotion d’une Afrique nouvelle, aspirante et indépendante, mais ouverte à des partenariats étrangers solides et win-win.
