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L’embrayage piloté eClutch permet de nouvelles fonctions

Le pilotage de l’embrayage des boîtes de vitesses manuelles a eu un petit succès à la fin des années 90, notamment sur la Renault Twingo Easy ou sur la Saab 900 Turbo. Le conducteur pouvait ainsi passer les rapports sans avoir à débrayer pour plus de facilité de conduite et sans risque de caler le moteur. Bosch remet au goût du jour ce principe en y apportant de nouvelles fonctions.

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L’embrayage est toujours commandé par un récepteur hydraulique. Côté émetteur, la pression est générée par un moteur électrique déplaçant un piston. L’équipementier propose toujours ce système en combinaison avec une pédale. Celle-ci est totalement électromécanique et donne un retour de force équivalent à celle d’un diaphragme d’embrayage.

Ce développement permet de répondre à plusieurs demandes des constructeurs :
» Les moteurs délivrant des couples toujours plus élevés, l’eClutch réduit l’effort à la pédale (maxi 100 N pour rester dans les ressentis habituels des conducteurs).
» L’opération d’embrayage peut être automatique sur les deux premiers rapports afin de faciliter la conduite urbaine ou dans un bouchon (Stop-and-go).
» La transmission peut être protégée des forts à-coups si la pédale est relâchée trop rapidement.
» L’eClutch permet la fonction «Coasting» lorsque l’accélérateur est relâché à moyenne et haute vitesse. Dans ce cas, l’embrayage s’ouvre et le véhicule n’est plus ralenti par le frein moteur. Cette possibilité permet de réduire la consommation et les ingénieurs estiment que l’embrayage peut être ouvert pendant 7 à 10% du temps lors d’un cycle WLTC.

Intelligent Valve Actuation
Commande de soupapes Camcon déconnectée du vilebrequin
Les moteurs modernes à allumage commandé dispose de plus en plus souvent d’un déphaseur d’arbre à cames et parfois même de plusieurs profiles de levée de soupapes.
Cette variabilité permet à la fois d’améliorer le couple à très bas régime et faire en conséquence du downspeeding, de réduire le pompage et d’accroître l’EGR. Cependant, tous les systèmes aujourd’hui commercialisés font appel à l’arbre à cames, ce qui limite les progrès.
La société Camcon Automotive a développé un actionneur appelé iAV (Intelligent Valve Actuation) capable d’actionner chaque soupape totalement indépendamment de la position du vilebrequin.
Le système utilise toujours un arbre à cames, mais celui-ci est entraîné par un moteur électrique sous 12 volts. Le déphasage est réalisé par un contrôle ultra rapide de ce moteur qui permet de retarder ou d’avancer indépendamment les points d’ouverture et de fermeture de chaque soupape.
La commande est de type desmodromique (pair de cames pour la levée et la descente de la soupape) pour contrer les très fortes accélérations et décélérations.

Roger Stone, directeur technique de Camcon, avance que ce système offre de nouvelles libertés de commande : «Il sera simple de passer le moteur en cycle 2 temps pour accroître la puissance sur une courte période, de faire un contrôle de la combustion HCCI en pilotant aussi les soupapes d’échappement ou de commuter en cycle Miller». Ce dispositif est encore en développement et un prototype physique tourne sur un banc moteur.
(auto-innovations.com)

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