Tanger Med : comment le Maroc s’est imposé comme une pièce maîtresse de la connectivité maritime dans le monde

Jan Hoffmann : Pour comprendre ce que signifie cette transformation, imaginez le réseau de métro parisien. Si vous voulez aller d'une station à une autre au hasard, il est peu probable qu'il existe une ligne directe : vous passerez presque toujours par un hub – Gare de Lyon, Châtelet, République. Le commerce maritime mondial fonctionne exactement de la même façon. Les grandes compagnies maritimes opèrent des services réguliers sur des routes fixes. Pour acheminer un conteneur d'un port à un autre, il faut souvent transborder dans un port intermédiaire, un hub. Tanger Med s'est précisément positionné comme l'un de ces hubs de concentration, à l'intersection des routes Asie-Europe et Nord-Sud.

Cela génère deux types de bénéfices pour le Maroc. D'abord, un chiffre d'affaires de services : le pays facture le chargement et le déchargement de conteneurs qui transitent (des boîtes qui viennent de Chine et vont en France, ou d'Indonésie vers le Nigeria, etc.) sans même entrer sur le territoire national. Mais surtout, et c'est là l'aspect le plus structurant, Tanger Med améliore radicalement les conditions d'import-export pour l'économie marocaine elle-même : plus de liaisons directes, plus de fréquences, plus de concurrence entre transporteurs. Ce sont autant d'opportunités pour les exportateurs marocains d'atteindre de nouveaux marchés à moindre coût et dans de meilleures conditions.

Cette progression s'est produite alors que le réseau mondial se contractait. Comment expliquer cette performance à contre-courant ?

Il y a une tendance lourde dans le secteur : les navires sont de plus en plus grands. Or quand les navires grandissent plus vite que les volumes transportés, il y a mécaniquement moins de place pour les opérateurs. On a assisté à une vague de consolidation considérable – Hanjin Shipping a fait faillite, Hamburg Süd a été rachetée par Maersk – et le nombre de compagnies qui desservent chaque route a diminué dans beaucoup de pays.

Mais l'autre face de cette médaille, c'est précisément l'opportunité que cela crée pour les ports de transbordement. Plus l'écart de taille entre les plus grands et les plus petits navires s'accroît, plus il est logique d'utiliser les géants sur les grandes routes et des navires plus petits sur les liaisons secondaires – ce qu'on appelle les feeder services. Et pour que tout cela s'articule, il faut des hubs : des ports capables d'accueillir les ultra-large container ships, de redistribuer les conteneurs sur des navires plus petits à destination de ports régionaux. C'est exactement la niche que le Maroc a su saisir. Pendant que la contraction du réseau appauvrissait la connectivité de nombreux pays – moins de partenaires directs, moins de transporteurs par route – elle concentrait davantage de trafic sur un nombre restreint de hubs stratégiques. Tanger Med est devenu l'un d'eux.

Qu'est-ce qui a fait basculer Tanger Med au rang de hub mondial ? La politique de concessions, la géographie, la vision stratégique, qu'est-ce qui a été le plus déterminant ?

Plusieurs facteurs se sont combinés, et c'est précisément cette combinaison qui rend l'exemple marocain aussi instructif. La géographie, d'abord, est un atout considérable. Le détroit de Gibraltar est l'une des voies de passage les plus fréquentées au monde, avec plus de 100.000 navires par an. L'Espagne voisine, Algésiras, Valencia, en bénéficiait déjà. Mais la géographie seule ne suffit pas : elle n'est qu'une condition nécessaire, pas suffisante. Ce qui a fait la différence, c'est la politique d'invitation des investisseurs privés dans un cadre de concessions de terminaux, ce qu'on appelle le landlord port model. Le Maroc n'a pas vendu le port, mais a accordé des droits d'exploitation à long terme, typiquement vingt à trente ans, à des opérateurs privés qui apportent leurs propres capitaux, leurs grues, leur technologie et leurs emplois. Et c'est là qu'intervient une troisième tendance de fond : l'intégration verticale. Les grandes compagnies maritimes (Maersk, MSC, CMA CGM, COSCO) ont décidé de contrôler elles-mêmes les terminaux dans lesquels elles investissaient. APM Terminals, qui opère l'un des principaux terminaux de Tanger Med, appartient au même groupe que Maersk. Une fois qu'une compagnie a investi dans un terminal, acheté les grues, immobilisé des centaines de millions de dollars, elle s'assure naturellement que ses propres navires viennent y escaler. Ce cercle vertueux génère connectivité et services additionnels pour le port hôte. C'est une logique puissante et Tanger Med l'a exploitée avec intelligence.

Ce sont deux dimensions complémentaires, et la vraie force de Tanger Med est d'avoir progressé sur les deux simultanément, alors que la tendance mondiale est à la dégradation sur les deux. Le nombre de partenaires directs, ce qu'on appelle le degree dans l'analyse des réseaux, traduit la portée géographique : combien de pays peut-on atteindre sans transbordement ? Passer de 20 à 71, c'est passer d'une desserte régionale à une desserte quasi mondiale. Pour un exportateur marocain, cela signifie des routes directes vers des marchés qu'il ne pouvait atteindre qu'au prix de multiples transbordements coûteux. Le nombre de compagnies par liaison, c'est la profondeur et la résilience : plusieurs opérateurs sur une même route signifient davantage de concurrence, donc des fréquences plus élevées, des tarifs plus compétitifs et une moindre vulnérabilité en cas de défaillance d'un opérateur. Pour l'économie nationale, c'est un double gain : en coût logistique et en fiabilité des approvisionnements.

Tanger Med est souvent présenté comme l'incarnation d'une vision Royale de long terme. Selon votre expérience internationale, qu'est-ce qui transforme un grand projet portuaire en levier de transformation nationale ?

La politique d'invitation des investisseurs privés dans un cadre stable et prévisible est une condition nécessaire. Mais ce qui distingue les projets qui transforment réellement une économie, c'est ce qu'il y a derrière le port, le hinterland. Tanger Med n'est pas seulement un terminal à conteneurs. C'est un écosystème : zones logistiques, zones franches industrielles, connexions ferroviaires et autoroutières, installations de services. L'implantation de Renault, puis de Stellantis, dans la région de Tanger, n'est pas un hasard : elle est la conséquence directe d'une connectivité maritime accrue et d'une logistique intégrée qui permettent d'exporter des véhicules dans les meilleures conditions vers les marchés européens et africains. Dans notre réflexion interne à la Banque mondiale, nous avons récemment utilisé Tanger Med comme exemple de référence dans notre analyse sur la création d'emplois. Il est toujours difficile de quantifier précisément les effets indirects d'un port, parce que l'automatisation, paradoxalement, peut aussi détruire des emplois au sein même du terminal. Mais l'effet d'entraînement sur l'industrie, la logistique et les exportations est réel et documenté. Sans Tanger Med, le Maroc aurait indubitablement moins d'emplois industriels. Ce qui caractérise aussi la démarche marocaine, c'est l'excellence opérationnelle. Tanger Med a dû, dès le premier jour, être extrêmement performant dans la gestion des escales, précisément à cause de sa position dans le détroit de Gibraltar : les navires ne peuvent pas y attendre à l'ancre pour des raisons de sécurité maritime. Cela a contraint l'autorité portuaire à développer très tôt une coordination très précise, les escales sont planifiées à l'heure près. Cette discipline opérationnelle est aujourd'hui un avantage concurrentiel reconnu à l'échelle mondiale.

Quels sont les risques que le Maroc ne doit pas sous-estimer pour rester dans le Top 10 au cours de la prochaine décennie ?

Le premier risque est celui de la dépendance. Quand on noue des liens aussi étroits avec de grandes alliances maritimes internationales, on s'expose à leur logique propre. Les routes peuvent changer, les alliances se recomposer. Les tensions géopolitiques, comme la crise de la mer Rouge et les attaques des Houthis qui ont contraint des centaines de navires à contourner l'Afrique, introduisent une volatilité réelle. Paradoxalement, ce type de perturbation peut parfois avantager Tanger Med à court terme en perturbant les routes qui le contournent, mais il génère aussi de l'instabilité systémique.

Le deuxième risque est climatique et énergétique, mais c'est aussi une opportunité. La décarbonation du transport maritime va bouleverser le secteur dans les vingt prochaines années. Les navires appelleront de plus en plus les ports non seulement pour leurs cargaisons, mais aussi pour leur soutage (leur approvisionnement en énergie). Singapour est aujourd'hui le premier port de soutage au monde. Or le Maroc dispose d'un potentiel exceptionnel en énergies renouvelables – solaire, éolien – et d'une façade maritime idéalement placée pour produire et distribuer des carburants verts : hydrogène vert, ammoniac, méthanol. C'est une opportunité stratégique que le Maroc est mieux positionné que beaucoup d'autres à saisir. En ce qui concerne l'expansion des capacités portuaires en elle-même, je suis honnête : je ne vois pas grand-chose de plus que le Maroc pourrait faire. Tanger Med coche déjà toutes les cases : participation du secteur privé, optimisation des opérations, digitalisation, excellence de performance... La prochaine frontière, c'est le vert.

En l’espace de deux décennies, le Maroc s’est imposé comme l’un des acteurs les plus dynamiques du transport maritime en Méditerranée. Cette montée en puissance repose avant tout sur le développement du port Tanger Med, devenu un hub majeur sur les grandes routes du commerce international. Les chiffres illustrent cette transformation. Selon la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (Cnuced), les ports marocains ont traité 9,96 millions de conteneurs (TEU) en 2023, soit 1,16% du trafic mondial. Un volume qui place le Royaume parmi les plateformes portuaires les plus actives à l’échelle internationale. Cette performance accompagne la progression du commerce extérieur. En 2024, les exportations marocaines ont atteint 45,2 milliards de dollars, en hausse de 8,6%, tandis que les importations ont dépassé 75,7 milliards de dollars. L’Europe demeure de loin le premier partenaire commercial du Royaume, avec l’Espagne en tête (11,1 milliards de dollars d’exportations marocaines), suivie par la France (9 milliards), puis l’Italie, le Royaume-Uni et l’Allemagne. Dans le même temps, la logistique maritime s’affirme comme un levier économique croissant. Les exportations de services de transport ont atteint 4,3 milliards de dollars en 2024, en progression de 10,1% sur un an. Si la flotte marchande nationale reste modeste – 94 navires battant pavillon marocain pour une capacité de 148.000 tonnes de port en lourd –, la véritable force maritime du pays réside dans ses infrastructures portuaires et dans sa position stratégique au détroit de Gibraltar. Dans cette architecture, Tanger Med constitue aujourd’hui le pivot de l’intégration du Maroc dans les chaînes logistiques mondiales, concentrant une part croissante des flux entre l’Europe, l’Afrique et l’Asie.