Le Maroc n’a, à ce jour, adopté aucun instrument d’
efficacité énergétique des véhicules. Ni norme obligatoire d’économie de carburant, ni étiquetage énergétique, ni taxe CO₂, ni subvention aux véhicules propres, ni obligation faite aux constructeurs de vendre des modèles à émission nulle : l’étude de référence du projet «
Improve» dresse le constat d’un vide réglementaire complet. Il est d’autant plus frappant que les transports représentaient, en 2023, quelque 28% des émissions de CO₂ du pays et 36% de sa consommation finale d’énergie, avec une dépendance au pétrole supérieure à 99%. Les dispositifs existants ne comblent pas ce vide, estiment les auteurs de l’étude. La
prime à la casse ne concerne que les taxis. De même, l’
exonération de la taxe annuelle et de la taxe de luxe pour les véhicules électriques et hybrides, la limite de 5 ans imposée à l’occasion importé et un droit d’importation de 2,5% (contre 17,5%) pour le thermique sont jugés trop ciblés ou insuffisants pour engager une transition rapide et systématique du parc. Le contraste avec l’industrie est saisissant. Le Maroc a produit plus de 500.000 véhicules en 2025 et son
industrie automobile a généré 154,49 milliards de dirhams d’exportations, soit 33% du total, mais 85,6% des ventes locales de 2023 étaient des véhicules importés.
La production exportée ne tire donc pas le marché intérieur, qui reste dépendant de l’offre extérieure et de la réglementation de ses fournisseurs. Cette lacune est aggravée par l’état des données, insuffisantes pour calibrer le bonus-malus que prépare l’État. La consommation de
carburant n’est pas collectée, les valeurs de CO₂ relèvent tantôt du cycle d’essai NEDC, tantôt du WLTP sans que la base ne le mentionne, et la norme Euro 6 n’est pas précisée par phase. Les bases concernant les taxis, les véhicules d’État ou les cyclomoteurs de moins de 50 cm³ ne communiquent pas entre elles, si bien que le niveau moyen d’émissions du parc reste difficile à établir. La gouvernance constitue le deuxième point de fragilité.
Le ministère du Transport et de la logistique porte le projet de bonus-malus, mais l’étude juge indispensable une concertation précoce avec les autres ministères, en premier lieu celui de l’Économie et des finances, et relève que son propre accès à l’information en a pâti. Viennent s’y ajouter des freins à l’adoption : prix d’acquisition élevés au regard du pouvoir d’achat, bornes de recharge insuffisantes, absence de campagne d’information et possible réticence du secteur privé. Le tableau n’est pourtant pas sombre. Les
énergies renouvelables représentaient 45% de la capacité électrique installée en 2024, la capacité de production de véhicules électriques atteignait 100.000 unités en 2025, l’Union européenne est un partenaire proche, et les objectifs sont déjà quantifiés dans la contribution déterminée au niveau national (CDN) de 2025, qui estime à 3,29 millions de tonnes de CO₂ évitées sur 2026-2035 le potentiel du bonus-malus.
Un secteur en croissance rapide, donc de plus en plus émetteur
Les émissions des transports ont progressé de 26% depuis 2010, soit environ 2% par an. Le routier représentait 17,5% des émissions totales en 2022, derrière la production d’électricité et de chaleur, et les véhicules particuliers 51% des gaz à effet de serre du transport terrestre. La pression va croître : le parc est passé de 2,68 à 4,47 millions de véhicules entre 2015 et 2023, soit +6,5% par an en moyenne, et le taux de motorisation, de 55 à 88 véhicules pour 1.000 habitants. Les véhicules de tourisme forment 65,6% du parc, d’un âge moyen de 13 ans en 2022.
Des ambitions climatiques réelles, mais conditionnelles
Dans sa CDN de septembre 2025, le Royaume vise une baisse de 53% de ses émissions d’ici 2035 par rapport au scénario de référence, sous réserve d’un soutien international. L’objectif inconditionnel, rappelons-le, est de 21,6%. Le transport y contribue à hauteur de 9% de l’effort en 2035, soit 7,48 millions de tonnes équivalent (Mt éq.) CO₂ sur 2026-2035, via treize mesures dont six dépendent d’un appui extérieur. Le bonus-malus et les normes d’émissions de CO₂ y figurent depuis la CDN de 2021 sans avoir été mis en œuvre.
L’industrie d’un côté, le marché de l’autre
L’automobile pèse 23% de la valeur ajoutée industrielle (2024) et 280.000 emplois. Le Maroc, premier producteur de voitures particulières d’Afrique, a atteint une capacité d’un million de véhicules et vise deux millions d’ici 2030. Sur l’électrique, l’ambition est de 400.000 à 500.000 véhicules par an à partir de fin 2026, portée par Renault, Stellantis et des investissements asiatiques dans les batteries. Le marché local, lui, a absorbé 176.401 véhicules neufs en 2024 (+9,2%). L’occasion reste étroit, avec 14.589 véhicules, soit 8,3% des ventes, du fait de la limite d’âge et des droits de douane. L’étude y voit également une opportunité : les véhicules importés viennent souvent de pays qui appliquent déjà des normes de consommation, ce qui pourrait faciliter un changement réglementaire.
Une fiscalité qui avantage l’électrique sans orienter le marché
Le Maroc ne part pas de zéro en matière de
fiscalité automobile, mais celle-ci n’oriente le marché ni vers la sobriété ni vers la baisse des émissions. Les véhicules électriques et hybrides bénéficient d’un droit d’importation de 2,5%, contre 17,5% pour un véhicule thermique, et sont exonérés de la taxe annuelle, dont le tarif varie selon la puissance fiscale et le type de motorisation, ainsi que de la taxe de luxe, qui oscille entre 5% et 20% selon la valeur du véhicule. Les carburants, eux, sont taxés à hauteur de 376,4 dirhams par hectolitre pour l’essence et de 242,20 dirhams pour le gasoil. Au-delà de ces avantages, le dispositif s’arrête. Le pays n’applique ni
taxe CO₂, ni étiquetage énergétique, ni norme de consommation, ni subvention aux véhicules propres. Les ménages comme les entreprises ne disposent d’aucune incitation à l’achat d’un véhicule à faibles émissions, et aucune prime à la casse ou à la conversion n’est ouverte à l’ensemble de la population. Seuls existent la prime à la casse pour les grands et petits taxis, que l’étude juge trop ciblée pour permettre une transformation systémique, et des programmes de renouvellement destinés aux professionnels du transport routier. Là où d’autres pays recourent au bonus écologique, comme la France, à l’
exonération de TVA, comme la Norvège, ou à l’exonération de taxe d’achat, comme la Chine, le Maroc s’en tient à des exonérations. Le cadre réglementaire laisse lui aussi des marges. L’importation de véhicules d’occasion est limitée à ceux de moins de cinq ans, avec des dérogations notamment pour les
Marocains résidant à l’étranger. Quant à la norme Euro 6b, elle s’applique aux voitures particulières depuis janvier 2023 à l’homologation et janvier 2024 à l’immatriculation, mais son extension aux autres catégories de véhicules est reportée à janvier 2027 à l’homologation et jusqu’en 2028 à l’immatriculation.
Les données, talon d’Achille du futur bonus-malus
La
Narsa (Agence nationale de la sécurité routière) les données d’homologation et d’immatriculation, une base plus solide que dans des économies de niveau comparable. Mais sans consommation de carburant, cycle d’essai précisé ni interopérabilité des bases, un barème de bonus-malus reposerait sur une référence incertaine du parc.
Quatre chantiers prioritaires
Les auteurs recommandent d’abord d’améliorer l’accès aux données avec un dispositif de mesure, notification et vérification (MRV). Ils préconisent ensuite de renforcer l’expertise et la gouvernance interinstitutionnelle, puis de mettre en œuvre les mesures identifiées : bonus-malus, étiquetage conforme aux normes internationales, bornes de recharge, normes d’émissions de CO₂ pour les véhicules neufs. Dernier volet : mesurer l’impact social, soutenir les ménages et les professionnels du transport, informer les consommateurs et dialoguer avec le secteur privé. Le Maroc dispose des atouts industriels, énergétiques et institutionnels pour devenir un modèle régional. Mais reste à traduire sur son propre marché les ambitions affichées à l’exportation.