26 Juillet 2013 À 12:55
Inaugurée en décembre 2011, la ligne à grande vitesse Ourense-Saint-Jacques-La Corogne est l'une des plus récentes en Espagne, pays qui se présente régulièrement comme le champion européen dans ce domaine. Dans le monde, c'est le numéro deux en nombre de kilomètres de grande vitesse, derrière la Chine, avec 3.100 kilomètres, et quelque 3.000 autres en phase d'étude ou de construction.
Environ 4 kilomètres avant l'arrivée à Saint-Jacques, selon le syndicat de conducteurs de train Semaf, la ligne redevient une ligne conventionnelle. C'est justement là que s'est produit l'accident.
Le système de sécurité change donc, passant du système européen ERTMS (European Rail Traffic Management System) à celui, espagnol, baptisé ASFA (Anuncio de Senales y Frenado Automatico). Le système ERTMS équipe les voies à grande vitesse tandis que ASFA est réservé aux voies conventionnelles.
La principale différence entre les deux mécanismes est que le premier freine automatiquement le train dès que celui-ci dépasse la vitesse maximale autorisée, tandis que le second ne le fait qu'au-delà d'une vitesse de 200 kilomètres heure. Selon la retranscription d'une communication radio du conducteur reprise dans les médias, celui-ci a reconnu aller à 190 kilomètres heure.
Le modèle impliqué est un Talgo 250 Dual, un train mis en service pour la première fois en juin 2012, sur la ligne entre Madrid et la Galice. Selon Talgo, «c'est un modèle de train unique sur le marché, le plus polyvalent»: «son principal avantage est qu'il permet l'accès à la grande vitesse sans besoin d'investissements coûteux pour améliorer l'infrastructure, car il peut s'adapter à celle existante».
«Cette particularité en fait un produit très attractif pour les pays qui souhaitent passer à la grande vitesse dans les prochaines années», assure Talgo sur son site, alors que l'Espagne fait la promotion de son train à grande vitesse dans le monde et a déjà décroché plusieurs contrats.
Le Talgo 250 Dual, qui compte 265 à 289 places, est aussi équipé du système pendulaire Talgo «pour réduire les forces latérales qui agissent sur les passagers au passage dans des courbes». Selon ce système, plus la vitesse du train est élevée, plus les wagons «s'inclinent vers l'intérieur dans les courbes», ce qui «permet d'augmenter de jusqu'à 25% la vitesse de passage dans les courbes, tant que le permettent les caractéristiques de résistance des voies» et «sans perte des niveaux de sécurité». L'accident mercredi a eu lieu dans un virage prononcé.
Le conducteur, Francisco José Garzon Amo, est âgé de 52 ans. Une photo largement reprise dans la presse vendredi le montre l'air hébété, le visage en sang, juste après l'accident. Sur l'image, il parle sur un téléphone portable tout en étant escorté par un policier.
Selon le président de la compagnie ferroviaire publique Renfe, Julio Gomez-Pomar Rodriguez, ce conducteur «travaille dans l'entreprise depuis 30 ans et depuis 2000 il travaille comme conducteur», d'abord en qualité d'assistant puis comme conducteur principal depuis 2003.
«Il était affecté à la région de La Corogne depuis 2010 et il travaillait sur cette ligne pratiquement depuis la mise en marche de ces trains hybrides, le modèle 730 (nom commercial donné par Renfe au Talgo 250 Dual, ndlr), en juin 2012, donc cela faisait plus d'un an qu'il opérait sur cette ligne», a expliqué le président de Renfe.