Etude : les problèmes du transport urbain à Casablanca

Près de 2,5 millions de Casablancais sont transportés quotidiennement par les moyens de transport urbain en commun. La R.A.T.C, à elle seule, assure le déplacement de 452.200 voyageurs par jour dont 873.000 dits de passage. Il s’agit de personnes qui ne résident pas à Casablanca.
Si l’étude qui suit se propose de dresser le bilan et dégager les grands problèmes du transport urbain dans la métropole, les services concernés devraient accélérer la réalisation du plan de déplacement urbain pour lequel un appel d’offres international a été lancé. Casablanca compte 4900 km de voirie, boulevards et rues confondus. Sur cette surface circulent chaque jour une moyenne de 595.917 véhicules dont on exclue les 149.000 motocyclettes non immatriculées 49.000 bicyclettes. Tous ces engins consomment une moyenne de 766.958 m3 de produits pétroliers. Ce qui représente une source de pollution sur laquelle on devrait se pencher dans les meilleurs délais, car la zone du Mâarif, par exemple, est devenue invivable pendant les heures de pointe. Mais ce qui résume la crise du transport urbain dans la Région du Grand Casablanca est le nombre d’autobus par habitant : un bus pour 3615 voyageurs. Le parc des autobus est de 1198 entre R.A.T.C et sociétés privées.
Et pourtant, beaucoup de quartiers dits périphériques ne sont pas desservis à cause de l’état défaillant de la voirie qui décourage les sociétés à s’aventurer dans des gouffres qui usent pneus, amortisseurs et autres pièces d’engins achetés à des dizaines de millions.

Mohamed Ahed

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Le transport urbain est un facteur déterminant dans le développement économique, social et urbain de la ville. C’est le «sang» qui irrigue toute l’agglomération en conditionnant et en suivant de près son extension et ce pour désenclaver les différents quartiers et en assurant leur liaison. Par conséquent, le transport urbain est une des variables importantes sur laquelle se base toute planification urbaine. Par ses couleurs variées, le transport urbain participe, de son coté, à l’esthétique de la ville. L’économie régionale et locale en dépend énormément. En effet, le transport urbain est un élément du développement du tourisme. C’est aussi un support publicitaire vu le sillonnement des moyens de transport urbain à travers les différentes artères de la ville, et par suite, il peut participer aux finances locales.
Aussi, ces moyens de déplacements sont très utilisés par les différentes couches de la population. En effet, les dépenses de transport représentent 7.79% de l’ensemble des dépenses des ménages, se classant avant l’habillement, les équipements ménagers, les soins médicaux et les loisirs et culture. D’un autre coté, le transport urbain, régulier, entretenu et bien géré, pousse les personnes motorisées à renoncer à l’utilisation de leurs propres véhicules pour prendre l’autobus ou les taxis, d’où :
- Une économie importante en énergie et par suite des dépenses moindres qui seront affectées à d’autres achats.
- Moins de pollution.
- Moins d’embouteillage et donc moins d’accidents de circulation.
Etant soutenu par l’Etat, le transport urbain public a une action sociale importante dans la mesure où les tarifs appliqués sont à la portée de la couche modeste de la population. A ajouter à cela, que ce secteur participe à la création des emplois.
Partant de ces constatations, la présente étude dresse le bilan et dégage les grands problèmes du transport urbain dans la Région du Grand Casablanca.

La demande potentielle

La population urbaine résidente de la ville de Casablanca est passée de 2738377 habitants en 1994 à 3233200 habitants en 2003.
Celle de Mohammédia s’est accrue de 170063 à 230000 habitants pour la même période.
Cette population légale ne constitue, en réalité, qu’une partie de la demande des services du transport urbain. Pour saisir la demande globale il y a lieu de raisonner en terme de population dite de «fait» qui est défini comme étant la somme de la population légale et de la population dite de passage (touristes, invités des ménages, personnes, résidentes hors Région, ayant des affaires personnelles, administratives, commerciales, économiques ou de services dans la Région).
Ainsi, la population de fait des villes de Casablanca et Mohammédia est estimée à 4330000 personnes.
Par ailleurs, la part de cette population susceptible d’être déplacée peut être appréhendée par le taux d’activité de la population urbaine, soit 49.6% en 2002. Par conséquent, il en résulte un effectif journalier de 2592000 personnes à transporter qui se répartie comme indiqué dans le tableau ci-dessous :
Ce flux potentiel a recourt dans ses déplacements, à divers moyens de transports. Certains sont propriétaires de leurs moyens de transports (voitures, motocyclettes et bicyclettes), d’autres utilisateurs font appel au secteur privé (grands et petits taxis), une partie du flux est prise en charge par le transport urbain en commun (RATC, autobus privés et ONCF). Une autre partie du flux bénéficie du transport assuré par les employeurs (administrations, entreprises, écoles privées).
Parallèlement, une partie de ce flux recourt au transport informel (charrettes, koutchis ou transport clandestin).
Avant de décrire cette panoplie de moyens de transports empruntés par les utilisateurs dans leurs déplacements quotidiens, on présentera la longueur et l’état de la voirie et le parc automobile en circulation à Casablanca et Mohammédia, son accroissement annuel et les conséquences qui en découlent (accidents de circulation).

Longueur de la voirie en 2003

La longueur de la voirie des villes de Casablanca et Mohammédia, composée de boulevards, avenues et rues, est estimée à 4900 km en 2003 (soit deux fois la distance séparant Tanger à Dakhla). Cette voirie se répartit comme suit :
- Avenues et boulevards : 1200 km (24.5%)
- Rues : 3700 km (75.5%)
L’état de cette voirie est, en général, bon au centre des villes, moyen voire non utilisable dans les quartiers périphériques.


La Communauté urbaine se charge de la construction et de l’entretien des grandes artères alors que les municipalités se chargent des rues des quartiers.
Cette voirie connaît des goulots d’étranglements dans certains points aux moments des heures de pointe causant ainsi des retards dans les déplacements, une consommation d’énergie et une pollution de l’air dépassant dans certains moments les normes internationales.

Parc automobile en circulation

La Région de Casablanca compte 595917 véhicules en circulation (dont 9726 véhicules à Mohammédia) soit 36.2% du parc national en circulation en 2000.
Ce parc est dominé par les véhicules de tourisme (voitures légères) avec 458525 unités soit 76.9%. Les véhicules utilitaires au nombre de 127411 engins, représentent 21.4% alors que les grands motocyclettes avec 9981 motos représentent 1,7% du parc en circulation.
Le tableau suivant fait ressortir ce parc :
Ce parc s’accroît chaque année par un nombre moyen de
23 000 véhicules comme indiqué dans le tableau suivant :
Par ailleurs, on note que le nombre des permis de conduire délivré par les différents centres immatriculateurs de la région a évolué comme suit :
Il se dégage en moyenne un nouveau permis délivré pour deux nouveaux véhicules immatriculés.

Consommation de carburant

Pour répondre aux besoins en carburant de ce parc automobile en circulation, la région de Casablanca, selon la délégation régionale de l’énergie et des mines, est dotée de 265 points de vente des produits pétroliers qui sont gérés par différentes sociétés spécialisées dans la distribution.
Les volumes des produits pétroliers distribués en 2001 sont comme suit :
- gaz oïl : 601556 mètres cubes
- Essence ordinaire : 36092 mètres cubes
- Essence super sans plomb : 12747 mètres cubes
-Essence super : 122563 mètres cubes


Impact du parc automobile

Parallèlement à l’utilité du parc automobile aussi bien pour les déplacement des personnes que pour le transport des biens et marchandises, ses effets directs néfastes sont multiples.
D’une part, les gaz dégagés par ce parc, conjugué par les rejets des unités industrielles ont une influence sur l’environnement et ce par la pollution de l’air.
Selon des études récentes, certaines zones de la région sont devenues très polluées.
D’un autre côté, on enregistre, comme conséquence du par automobile, un nombre important des accidents de circula-
tion dans le périmètre urbain comme le montre le tableau suivant :
Ainsi, le nombre des accidents de la circulation s’accroît de 2,4% annuellement causant des décès et des dégâts matériels importants.

Le transport urbain en commun

Les services du transport urbain en commun dans la région du Grand Casablanca se caractérisant par leur aspect social. En effet, les prix pratiqués, étant soutenus par l’Etat, sont à la portée de toutes les couches de la population notamment les tranches pauvre et moyenne.
Ce mode transport urbain est assuré par deux intervenants : la Régie automobile du transport en commun (RATC) et les sociétés privées autorisées à exercer dans ce secteur et ce depuis les années 80 selon un cahier des charges établi à cette fin.
Le parc total des autobus est constitué de 1198 véhicules lourds (438 autobus relevant de la RATC et 760 véhicules appartenant aux sociétés privées), soit un autobus pour 3615 habitants.
Près de 6000 employés travaillent dans ce secteur.

La Régie autonome de transport
La RATC est le principal fournisseur de services du transport urbain en commun dans la région. Ses services répondent à une partie de la demande avec une vocation plus sociale du fait que le prix des tickets, soutenu par l’Etat, est 2,5 DH uniforme le long du trajet de la ligne desservie.
L’évolution du trafic de la RATC est retracée par le tableau suivant :
Le trafic de la RATC est en baisse et ce au profit du secteur privé et des autres moyens de transport urbain. Ceci s’explique, en partie, par la crise financière que connaît la Régie.
Par ailleurs, la RATC emploie plus de 2.000 employés. Cependant, sur les 182 lignes programmées, 57 lignes seulement sont desservies en 2002. Ce désistement observé est comblé en partie par les sociétés privées autorisées à exercer dans ce secteur.
Depuis la fin des années 80, le transport urbain en commun est assuré, parallèlement à la RATC, par des sociétés privées. L’autorisation d’exercer dans ce secteur relève de la Communauté urbaine de Casablanca. Ainsi, 18 sociétés sont actives actuellement disposant d’un parc de 760 autobus desservant 97 lignes. Cependant, le contrat d’exploitation (autorisation d’exercer) a été résiliée pour 4 sociétés n’ayant pas respecté le cahier des charges.
Le trafic moyen journalier transporté est de 452.200 voyageurs (soit 1,8 % le trafic de la RATC). Il s’avère donc que cette privatisation du transport urbain a été bénéfique pour une importante demande en croissance continue. Ce modèle de privatisation à Casablanca, a été exporté à d’autres régions du pays.
Il faut noter qu’on observe une cohabitation sur certaines lignes de la RATC et des sociétés privées. Toutefois, d’autres lignes sont desservies uniquement soit par la RATC soit par le privé.

Le parc des taxis

L’autorisation d’agréments relative aux taxis relève de la wilaya du Grand-Casablanca. Deux types de taxis circulent à Casablanca et Mohammédia : les grands et les petits taxis. Le parc des grands taxis autorisé à circuler dans la région s’élève à 8.000 voitures dont 388 à Mohammédia. Ce moyen de transport urbain est autorisé à desservir des itinéraires fixes reliant le centre-ville aux différents quartiers périphériques ou reliant les quartiers entre eux. Ces itinéraires coïncident généralement avec ceux desservis par les autobus.
Le prix des places pratiqués varient de 3 à 6 DH par parcours, soit 1 à 2 fois le prix d’un ticket d’autobus. Cependant, ce moyen de transport paraît plus pratique que l’autobus, vu qu’il n’a pas des horaires fixes et sans surcharge. Le nombre des utilisateurs des grands taxis est estimé à 375.000 utilisateurs par jour.
Cette catégorie de taxis, caractéristiques du milieu urbain en général, est présente par un parc de 6.000 automobiles (430 véhicules légers à Mohammédia).
Ses services répondent à la demande d’une clientèle déterminée, souvent pressée, ne pouvant attendre l’arrivée du bus ou ne supportant pas les déplacements par autobus. Les tarifs pratiqués varient en fonction de la distance à parcourir. La majorité des conducteurs utilisent les appareils installés à cet effet indiquant le montant à payer par course. D’autres conducteurs se contentent d’une somme forfaitaire, quelquefois après marchandage avec le client. Il est à rappeler que chaque petit taxi se charge lui-même de la conduite de sa voiture. Dans certains taxis, le propriétaire cède sa voiture à un chauffeur moyennant une somme forfaitaire journalière. Il faut noter que le conducteur du petit taxi doit disposer en plus du permis de conduire habituel d’un permis délivré par la wilaya.

Les agences de location de voitures

Les agences de location de voitures répondent à une demande ciblée : touristes, hommes d’affaires, besoins personnels de certains utilisateurs, etc. Ce parc de location, renforçant celui des taxis, est composé de 150 agences en 2002, gérant un parc de près de 750 voitures. Le point fort de ces agences est de servir les demandeurs de leurs services pour des déplacements à l’intérieur de la région comme elles relient cette dernière aux autres régions : tourisme et rouages d’affaires économiques et commercials.

Le transport urbain spécifique

On entend par cette catégorie de transport urbain :
- le transport scolaire assuré par les écoles privées, les universités et grandes écoles au profit des élèves et des étudiants;
- le transport du personnel assuré par les entreprises ou les administrations, les collectivités locales, les grandes écoles et les universités au profit de leur personnel.
Il faut noter que vu l’uniformité de la couleur du parc scolaire, celui-ci participe à l’esthétique de la ville.
Par ailleurs, ce parc constitue un support publicitaire pour les établissements concernés vu que ces véhicules sillonnent tous les quartiers de la ville.

Transport scolaire privé

En 2002, on n’enregistre que 300 écoles qui assurent le transport à leurs élèves, utilisant un parc de 1.180 véhicules (autocars ou estafettes).Le coût du transport est supporté par l’élève.

Le transport du personnel

Certaines sociétés assurent le transport à leur personnel (285 entreprises en 2002) utilisant un parc de 609 véhicules (autocars et estafettes). Dans le même cadre, les œuvres sociales de certaines administrations et collectivités locales, universités et grandes écoles gèrent le transport du personnel de ces établissements. Ce type de transport urbain se compose de 40 autocars et estafettes faisant bénéficier près de 3.000 personnes.

Motocyclettes et bicyclettes

Une couche importante de la population (composée d’ouvriers, de commerçants, d’élèves et d’étudiants) utilise la motocyclette ou la bicyclette pour ses déplacements. Ainsi, en 2002, ce parc est estimé à :
- 149.000 motocyclettes (soit 22,0 % des ménages urbains);
- 49.000 bicyclettes (soit 7,3 % des ménages).
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Transport urbain par train «Al Bidaoui»

L’ONCF a mis en service des trains dits “Al Bidaoui» reliant Mohammédia à l’aéroport Mohammed V, dans le but de participer à la satisfaction d’une partie de la demande de transport urbain dans la région. Toutes les gares de la région sont desservies par ce transport.

Transport urbain informel

Le milieu urbain de la région du Grand Casablanca connaît un développement important du transport informel. Il s’agit du transport par charrettes ou koutchi au nombre de 200 unités environ.
Ce type de transport est très utilisé dans les quartiers périphériques (Lissasfa, Sidi Maârouf, Moulay Rachid, Aïn Harrouda…) mais aussi dans des quartiers non loin du centre-ville (Al Fida, Ben M’Sick, Aïn Chock…). A noter aussi l’existence d’un «transport clandestin» où se mêlent voitures personnelles et motocyclettes. Ce service est utilisé généralement dans les heures de pointe ou dans des situations de «crises» (grèves des autobus entre autres).
Le transport urbain dans la région connaît des problèmes multiples; certains sont liés à l’état de la voirie et à l’absence d’un schéma-directeur de circulation, d’autres à l’insuffisance du parc surtout en l’absence du métro. Toutefois, chaque mode de transport a ses problèmes spécifiques.

Problèmes de la RATC et des autobus privés

- Ancienneté du parc d’où pollution et charges d’entretiens très élevées. C’est le cas de la RATC;
- insuffisance du parc face à la demande croissante;
- faibles recettes face aux charges prévues et non prévues (entretien, dégâts causés à certains autobus lors des rencontres sportives, soutien limité des autorités de tutelle, tarifs bas des tickets, faible rentabilité des transports scolaires d’où un impact sensible et remarquable sur les recettes de la Régie comblées par des dons de la communauté urbaine);
- concurrence déloyale de la part des sociétés privées de transport urbain suite au «non respect» des cahiers de charges;
- non desserte des quartiers périphériques suite à l’état de la voirie et à l’insuffisance du parc;
- absence de passages réservés aux autobus d’où longues attentes allant de 15 à 45 mn;
- Voirie non carrossable dans certains quartiers périphériques mais aussi dans certaines artères du centre-ville d’où des répercussions néfastes sur l’état des autobus (crevaisons fréquentes, usure des pneus et des amortisseurs qui en résultent des charges supplémentaires);
- encombrement de la circulation suite à des goulots d’étranglements résultant de l’absence d’un schéma directeur de circulation ou des aménagements tels que les trémis dans certains endroits appropriés;
- concurrence de la part des grands taxis empruntant les mêmes itinéraires.
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Problèmes propres aux taxis

- Concurrence entre les grands et les petits taxis;
- développement du transport urbain informel malgré qu’il n’est pas assuré en cas d’accidents;
- souci prioritaire du conducteur de rentabiliser la journée (recettes maximales pour faire face aux charges et dégager un profit) d’où un trajet chronométré et, par conséquent, augmentation des risques de la circulation.

* Ingénieur statisticien, chef de service de la statistique à la direction régionale du département de la Prévision économique et du plan à Casablanca.

Par Ahmed Meskine*