L’histoire maritime revisitée : Maroc : la saga des autorités portuaires

Le Raïs s’occupe de la corporation des barcassiers et de l’accueil des navires. Il décide seul de l’organisation du travail, de la répartition des barcasses entre les navires, de l’opportunité ou non de sortir suivant l’état de la mer ; et règle entre les barcassiers tous les différends d’ordre privé.
Le «Fquih», sorte de secrétaire du Raïs, tient les comptes, encaisse les frets et paye les salaires. Il a de plus la lourde tâche de calculer, chaquejour, l’heure et la hauteur de la marée. Les témoignages de l’époque sont formels : il ne se trompe jamais. Son procédé est aujourd’hui un mystère. Mais nos investigations laissent penser que sa technique consiste à adopter pour la marée un profil parabolique. Il sait donc calculer le zéro hydrographique, c’est-à-dire le niveau des plus basses mers. Par ironie du sort, cet héritage est de nos jours perdu. Tout ce capital est à reconstituer. Car, malgré la puissance des méthodes modernes, le zéro hydro demeure délicat à cerner. En effet, dans le domaine des choses de la mer, l’observation de longue durée reste irremplaçable.
Le Makhzen fournit et entretient le matériel nécessaire au traitement des navires et des cargaisons, mais les recettes d’acconage sont réparties entre les barcassiers.
En 1907, le système se centralise. La dette prend le contrôle de tous les ports et maintient le même type d’organisation. Le service du contrôle de la dette, ou plus simplement la dette, émanation du consortium des banques émettrices des emprunts Chérifiens de 1904 et 1910, est l’organisme international basé à Tanger chargé de la collecte des recettes des douanes données en gage du remboursement de ces emprunts.
En 1913, le service de l’Acconage est rattaché à la Dette (arrêté viziriel du 15 juin). Mais comme il enregistre un déficit permanent, elle préfère s’en dessaisir en 1918, au profit de la Direction générale des travaux publics (DGTP). Rappelons que la DGTP, créée en 1913, est chargée de l’exécution et de l’entretien des travaux d’État, du service maritime, des routes, des chemins de fer et des mines ; celui de l’architecture y est rattaché en 1920, par le dahir du 24 juillet.
Quatre circonscriptions sont alors identifiées : Nord (Rabat, Salé, Mehdia, Kenitra), Sud (Mohammedia, Casablanca, Mazagan, Safi, Mogador, Agadir), Oriental (Saïdia) et zone d’influence espagnole (Larache, Asilah, Martil, Al Hoceima, Mar Chica). L’ingénieur de chaque circonscription représente l’Autorité portuaire, c’est-à-dire la DGTP ou son homologue pour la zone d’influence espagnole .
Le cas du port de Tanger présente un intérêt particulier. La dette en assure, de 1907 à 1920, à la fois l’administration des services des douanes, des domaines, de l’aconage et des ateliers. En 1921, le 31 mai, le gouvernement chérifien concède le port à une société privée, la «Société du Port de Tanger» pour une durée de 75 ans. Quelques années plus tard, en 1925, le 12 juin, avec l’institution du «Statut de Tanger», l’Administration internationale et la société du port de Tanger se partagent les tâches. Tandis que la première finance les jetées, quais et terre-pleins ; la seconde se charge de l’exploitation et de l’équipement : voies, magasins, ateliers, matériel nautique, engins de levage et outillage. La société du port de Tanger sera cotée à la bourse de Paris jusqu’en 1960.
L’année 1920 se solde par l’apparition d’un nouvel acteur, tantôt concessionnaire tantôt autorité portuaire, qui va profondément marquer le paysage maritime marocain : c’est l’OCP . Il est concessionnaire à Casablanca (1925) et à Safi (1932), il est autorité portuaire sur le wharf de Laâyoune (1977). Rappelons ici pour mémoire que la notion d’entreprise publique est née au Maroc, avec la création de cet Office, précisément pour mettre à l’abri du capital étranger une source de richesse considérée comme appartenant à la Nation tout entière.
En 1957, avec la création du ministère des Travaux publics, ce découpage est ramené à deux circonscriptions, Nord et Sud.
En 1959, l’Inspection Générale des Ports est instituée par Monsieur l’ingénieur Yves Bars pour conseiller le gouvernement en matière de politique portuaire. Mais après son départ à la retraite en 1963, cet outil tombe malheureusement dans l’oubli.
Ce n’est que dix années plus tard, en 1973, que l’on prend, enfin, conscience de la nécessité de combler ce vide par la création du service des ports secondaires. Cet embryon est érigé, trois ans plus tard, en département ayant sous sa tutelle tous les ports du Maroc sauf Casablanca et Mohammedia. Par la suite, il sera rebaptisé sous différents acronymes, notamment en 1983 et en 1994, avec l’idée d’asseoir son autorité.
Mais sur le terrain, plusieurs entités vont successivement s’approprier les missions d’autorité portuaire : d’abord la REI (1962-1963), puis la RAPC (1964-1966), ensuite la préfecture maritime (1967-1972) et à nouveau la RAPC (1973-1984).
La genèse de l’ODEP (1985-2003) mérite d’être contée. Au début des années quatre vingt, la Banque Mondiale subordonne l’attribution d’un prêt à la structuration des finances portuaires, notamment en terme d’unicité de domiciliation des encaissements. Autrement dit, elle prend en gage les recettes. En réponse, l’État crée un guichet unique qui percevra à la fois les droits de port et les taxes de manutention : c’est l’Office d’exploitation des ports (ODEP). De ce point de vue, l’objectif sera pleinement atteint. C’est ainsi que l’ODEP, d’abord simple gestionnaire de manutention, voit, par le canal statutaire, son monopole s’étendre à la grande majorité des ports (en passant de huit ports en 1985 à dix neuf en 2003), non seulement dans l’exploitation, mais aussi dans la réalisation des infrastructures (1990), dans la police domaniale et nautique (1992), puis même dans le dragage (1995), avec effacement concomitant des services de l’État, responsables à l’origine.
En 2002, dans le cadre du projet de Oued R’mel, la zone portuaire est remise à l’Agence spéciale Tanger-Méditerranée (ASTM), pour y conclure «en tant que de besoin, les concessions de services publics et concessions de construction, d’entretien et d’exploitation des ouvrages publics dont la réalisation lui est confiée …». L’ASTM est donc clairement désignée comme «autorité portuaire».
On retiendra à l’issue de cette rétrospective deux choses.
D’abord qu’à fin 2003, le système portuaire marocain possède, outre le ministère de tutelle, trois autorités portuaires totalement indépendantes les unes des autres : l’ASTM, l’OCP et l’ODEP.
Ensuite, que l’Etat marocain s’est toujours appliqué à exercer directement ses prérogatives régaliennes sur la frange littorale. En conséquence, il n’a jamais été disposé à privatiser les ports. Par contre, de 1750 à 1962, il a constamment tranché en faveur de la participation des opérateurs privés dans l’exploitation du patrimoine portuaire : c’est le fameux système des concessions, caractérisé par le laisser agir encadré et contrôlé.


Par Najib Cherfaoui, ingénieur des Ponts et Chaussées.