Tanger Med, Nador West Med, Dakhla Atlantique... les nouveaux défis des ports marocains

Dans l’automobile, la logistique est aussi importante que le coût de production. Les constructeurs doivent maîtriser les délais, réduire les stocks et acheminer les véhicules sans rupture vers leurs marchés de destination. Avant la crise de Covid, le modèle du «just-in-time» renforçait encore cette exigence. Pour Renault, Tanger Med permettait de produire au Maroc tout en restant directement relié à l’Europe, son principal débouché.



Le Maroc ne proposait donc pas seulement des coûts compétitifs et des incitations publiques. Il disposait aussi d’une chaîne logistique capable d’accompagner une production industrielle à grande échelle. Grâce au port, Renault pouvait écouler ses véhicules «dans des temps records», selon Mahmoud Arbouch, avec des délais conformes aux standards internationaux du secteur. Les années suivantes ont confirmé la justesse et la pertinence de ce choix. Renault exporte aujourd’hui environ 400.000 véhicules par an. Stellantis a rejoint cette dynamique à partir de 2019. L’automobile est devenue le premier secteur exportateur du Maroc, avec un volume d’exportation qui avoisine le million de véhicules.

Tanger Med sert aujourd’hui de référence, mais les nouveaux projets portuaires marocains ne reprennent pas son modèle à l’identique. Nador West Med et Dakhla Atlantique ont chacun une vocation précise : l’énergie pour le premier, l’hydrogène vert et l’ouverture atlantique pour le second. «Nador West Med et Dakhla Atlantique cherchent à reproduire le succès de Tanger Med, chacun selon une vocation propre», explique Mahmoud Arbouch. Nador West Med est ainsi associé aux hydrocarbures, au gaz naturel et au gaz naturel liquéfié (GNL). L’économiste évoque la perspective d’un terminal flottant et les retombées qu’un tel équipement pourrait générer dans l’Oriental, en soutenant de nouvelles activités logistiques, énergétiques et industrielles.

Plus au sud, Dakhla Atlantique répond à une autre vocation. Le projet est associé aux écosystèmes de l’hydrogène vert et doit relier davantage le Maroc, par sa façade atlantique, à l’Afrique subsaharienne et à l’Amérique latine. De plus, Mahmoud Arbouch souligne que ce complexe portuaire s’insère parfaitement dans la dynamique de la Zone de libre-échange continentale africaine. Le port pourrait ainsi renforcer l’ouverture atlantique du Royaume et soutenir le développement de nouveaux échanges avec ces marchés. Cette nouvelle génération de ports ne vise donc pas uniquement à augmenter les capacités de traitement. Chaque projet est lié à des activités économiques précises et à une orientation régionale particulière, tient à préciser l’économiste.

La proximité de l’Europe s’avère donc un avantage pour le Maroc, mais elle ne suffit plus. «On ne peut pas simplement miser sur la localisation géographique», insiste M. Arbouch. Dans le bassin méditerranéen, Tanger Med fait face à des concurrents établis, parmi lesquels Algésiras. La différence se joue sur des avantages compétitifs comme les délais, la qualité des opérations et la coordination entre les différents intervenants. «Le mot clé, en 2026, c’est la digitalisation, l’automatisation et les nouvelles technologies», poursuit l’économiste. Tanger Med a engagé ce virage avec PortNet, qui met en relation, en temps réel, les armateurs, la douane, les opérateurs de terminaux et les autres acteurs de la chaîne portuaire.

Le port utilise également des grues automatisées, des systèmes de prévision du trafic et des outils d’intelligence artificielle appliqués à la gestion. Les données avancées par Mahmoud Arbouch placent Tanger Med au deuxième rang pour le temps d’ancrage, limité à 0,2 jour, au cinquième pour le passage des camions dans le port, avec 0,7 jour, et au troisième rang du classement global, avec 0,8 jour. Ces performances, souligne-t-il, «ne sont pas le fruit du hasard». Ils découlent d’un choix continu en faveur de la technologie et de la fluidité des opérations.

Cette efficacité pèse à l’évidence dans les décisions des grands transporteurs maritimes. Mahmoud Arbouch cite le cas d’une ligne reliant l’Inde, le Pakistan et le Moyen-Orient à la côte Est des États-Unis. Son passage par Tanger Med, décidé en janvier 2025, aurait permis d’économiser cinq jours de transit. Pour les opérateurs mondiaux, quelques jours gagnés peuvent modifier le choix d’une escale et l’organisation d’une ligne entière.

Mais le recours accru à l’automatisation soulève toutefois la question de l’emploi. «Comme toute automatisation, elle détruit des emplois, mais elle peut également en créer d’autres», reconnaît M. Arbouch. La réponse dépendra de la capacité du Maroc à former des techniciens et des cadres aux nouveaux métiers de la gestion portuaire, de la maintenance, des systèmes numériques et de la logistique avancée.

Le pays dispose déjà d’une expérience dans l’automobile et l’aéronautique. Dans ces deux secteurs, l’État a financé des instituts spécialisés dont la gestion et les programmes sont largement orientés par les besoins des entreprises. Ce modèle a permis de rapprocher la formation professionnelle des compétences réellement recherchées par les industriels. Mahmoud Arbouch estime qu’une démarche similaire pourrait être développée dans le secteur portuaire. Des partenariats entre l’État et les opérateurs privés permettraient de préparer les jeunes aux métiers créés par la digitalisation et l’automatisation. La technologie ne produira pleinement ses effets que si les compétences suivent.

En dépit de ces résultats, force est de constater que la performance des ports ne profite pas de la même manière à toutes les régions. Le Maroc compte plus de 3.600 kilomètres de côtes, et l’activité industrielle reste largement concentrée sur le littoral. Les territoires intérieurs ou enclavés demeurent moins directement connectés aux grands flux logistiques. Plus de la moitié de l’emploi industriel se concentre sur l’axe Casablanca-Tanger. Pour que les autres territoires bénéficient davantage de cette activité, les ports doivent être reliés à des réseaux routiers et ferroviaires performants. «La réponse passe par l’investissement dans l’infrastructure multimodale, pour connecter les ports à l’intérieur», explique l’économiste. Autoroutes, voies express, chemins de fer et lignes à grande vitesse doivent permettre aux marchandises et aux investissements de circuler au-delà du littoral.

La voie express Tiznit-Dakhla en offre un exemple éloquent. Longue de plus de 1.000 kilomètres, elle fait partie du nouveau modèle de développement des provinces du Sud. Elle doit améliorer les déplacements, désenclaver plusieurs territoires et renforcer leurs échanges avec le reste du pays. Associée au port Dakhla Atlantique, elle pourrait donner à ces provinces un accès plus direct aux grands flux commerciaux. Le ferroviaire complète ce réseau. Mahmoud Arbouch cite notamment l’extension de la ligne à grande vitesse vers Marrakech. Sans de telles connexions, les nouveaux investissements portuaires risquent surtout de renforcer les régions qui concentrent déjà l’industrie et les services logistiques.

Le débat territorial conduit à une question plus large : celle de l’efficacité des investissements réalisés depuis le début des années 2000. Le Maroc a consacré des ressources considérables aux ports, aux routes et au transport ferroviaire. Selon Mahmoud Arbouch, le taux d’investissement a dépassé 30% du PIB pendant plusieurs années. Cet effort a permis de combler une partie du retard en infrastructures et de doter le pays d’équipements comparables aux standards internationaux. Mais ce modèle produit aujourd’hui des résultats plus faibles qu’auparavant. Les infrastructures publiques ont amélioré l’attractivité du Maroc, sans pour autant permettre à la croissance de créer suffisamment d’emplois. Même lorsque celle-ci atteint 4 ou 5%, le chômage reste élevé. Il ne s’agit donc plus seulement d’investir, mais de mieux utiliser le capital mobilisé.

Pour en mesurer l’efficacité, Mahmoud Arbouch s’appuie sur l’ICOR (Incremental Capital Output Ratio), qui indique le volume de capital nécessaire pour obtenir une unité supplémentaire de croissance. Au Maroc, ce ratio serait passé de 6 entre 2000 et 2007 à 11,5 entre 2008 et 2019. Autrement dit, l’effort requis a presque doublé : chaque point de croissance supplémentaire exige désormais davantage de ressources. Pour l’économiste, cette évolution traduit l’essoufflement d’un modèle largement porté par l’investissement public et l’accumulation d’équipements.

La prochaine étape doit donc accorder une place plus importante à la productivité. «Il faut migrer d’un système de croissance extensif vers un système intensif basé sur la productivité totale des facteurs», affirme l’économiste. Cette évolution repose sur l’innovation, la maîtrise des nouvelles technologies et la formation d’un capital humain capable de les valoriser. Dans le même temps, l’investissement privé est appelé à prendre davantage le relais. L’État a déjà posé une grande partie des bases nécessaires, à travers les ports, les routes et les principaux réseaux de transport. Ces infrastructures doivent désormais favoriser des projets capables de produire davantage de valeur et de créer plus d’emplois. Les ports marocains donnent déjà un aperçu de cette évolution. Ils ont attiré de grands groupes industriels, intégré des technologies avancées et renforcé la place du pays dans les chaînes de valeur mondiales. Leur contribution dépendra désormais de leur capacité à générer plus de productivité, de valeur et d’emplois.