Mobilité à Casablanca : et si le salut passait par le transport en commun ?

À l’échelle de Casablanca-Settat, le territoire se déploie selon une géographie à la fois étendue et contrastée, structurée autour de 124 communes, dont 27% relèvent du monde rural. De cette composition naît une circulation continue entre espaces urbains, périurbains et ruraux, installant une mobilité diffuse, presque permanente. Dans le même mouvement, une donnée s’impose, rappelée par Abdelatif Maazouz : la région porte à elle seule près de 31% du PIB national, affirmant, au-delà de son poids démographique, sa centralité économique.

Dès lors, la pression sur les systèmes de déplacement s’intensifie. Comme le souligne M. Maazouz, le territoire concentre 35% du parc automobile national, tandis que sa population progresse de 100.000 habitants par an, soit près d’un million à l’échelle d’une décennie. Autant de dynamiques qui, conjuguées, mettent à l’épreuve les infrastructures existantes et interrogent, ainsi, la capacité du modèle actuel à absorber une telle expansion.

Cette pression est aggravée par quelque 625.000 déplacements intercommunaux effectués chaque jour, dont près de la moitié demeure assurée par des modes individuels. Et pour ne rien arranger, près de 15.000 opérateurs de transport, entre taxis et acteurs informels, y interviennent selon des logiques encore peu coordonnées. Parallèlement, le parc automobile poursuit sa progression, à un rythme supérieur à 14% par an, porté par l’amélioration du pouvoir d’achat. Une trajectoire qui, à mesure qu’elle s’affirme, dessine ses propres limites. Abdelatif Maazouz le formule sans mâcher ses mots : à ce rythme, c’est «une véritable asphyxie» qui se profile. Par conséquent, l’hypothèse d’une réponse strictement infrastructurelle s’efface. L’élargissement continu des voiries ne saurait, à lui seul, contenir une telle dynamique. C’est moins la capacité des routes qui est en cause que celle du modèle lui-même.

Face à cette impasse, Abdelatif Maazouz esquisse une inflexion nette. Il ne s’agit plus d’ajuster à la marge, mais d’opérer un déplacement du centre de gravité : faire du transport public le socle du système de mobilité. Non pour proscrire la voiture, mais pour en redéfinir l’usage, en la reléguant à des fonctions plus occasionnelles. Dans le même mouvement, il prend soin de lever toute ambiguïté. Cette réorientation n’a pas vocation à fragiliser les acteurs existants – notamment les petits opérateurs – mais à rééquilibrer un système aujourd’hui dominé par l’individuel. C’est bien ce dernier qui constitue, à ses yeux, le véritable point de tension.

À cet égard, l’argument se veut également économique. Abdelatif Maazouz évoque un effort d’investissement de l’ordre de 10 milliards de dirhams consacré au transport public, qu’il met en regard d’autres dépenses lourdes, mais moins structurantes. À enveloppe comparable, fait-il valoir, le transport collectif déploie un effet de levier autrement plus décisif : capacité accrue, fluidité renforcée, impact environnemental maîtrisé.

Cet effort budgétaire prend corps à travers un programme d’investissement à la fois progressif et structurant. Il prévoit notamment l’acquisition de 900 bus entre 2025 et 2027, destinés à densifier l’offre et à rehausser la qualité du service. Dans la même optique, un effort de modernisation du parc de taxis est engagé, avec le remplacement des anciens véhicules par des modèles moins polluants. Plus globalement, c’est l’architecture d’ensemble du système qui est appelée à se redessiner. Le déploiement d’un réseau intégré, articulant tramway, ferroviaire et RER régional, vient poser les bases d’une mobilité fondée sur la complémentarité des modes.

À l’horizon 2029, ce dispositif doit s’organiser autour d’environ 18 stations, avec un objectif clairement établi : permettre à chaque usager d’accéder à un transport public en moins de 12 minutes depuis son domicile. Au cœur de ce dispositif, la future gare multimodale de Casa Sud s’impose comme un point essentiel. Conçue comme un espace de convergence, elle assurera la connexion entre les différents réseaux et les principaux pôles régionaux, notamment l’aéroport et les grandes infrastructures urbaines.

La transformation ne se limite pas aux seules infrastructures. Elle s’accompagne, dans le même mouvement, d’une montée en puissance des outils numériques. À ce titre, le développement d’une application de mobilité, issue d’un concours de startups marocaines et soutenue à hauteur de 50.000 euros – soit environ 550.000 dirhams –, s’inscrit dans une logique d’accompagnement des usages. L’enjeu est double : faciliter l’intermodalité et rendre le système plus lisible pour les usagers.

Dans cette configuration qui se prépare, la réflexion s’ouvre à la question de la donnée. Oum Keltoum Amar, Senior Data Scientist spécialisée en intelligence artificielle et vision par ordinateur à l’UMP, souligne que les systèmes actuels disposent d’un volume considérable d’informations encore insuffisamment exploité. Elle appelle à un changement de paradigme : passer d’une mobilité réactive à une mobilité prédictive, capable d’anticiper les congestions, d’ajuster les flux et de fournir, en temps réel, une information fiable et utile.

La question économique n’est pas en reste. Majid Bendjaballah, expert des politiques tarifaires de la billettique et de l’économie des transports, estime qu’un système intégré suppose, d’abord, une tarification unifiée à l’échelle du territoire, seule capable d’assurer une lecture claire pour l’usager. Cela implique, en amont, une autorité en mesure de trancher, de coordonner, d’imposer une cohérence d’ensemble. Mais l’essentiel se joue ailleurs, dans des mécanismes moins visibles. Partage des recettes, dispositifs de compensation entre opérateurs... sans ces ajustements, rien ne tient durablement. L’intégration, dans ce cas, ne dépasse pas le stade de principe, selon cet expert.

Sur le plan opérationnel, Patrick Vautier, spécialiste de la mobilité urbaine, met en avant un principe décisif : la réussite du transport en commun tient d’abord à la densité de l’offre. Fréquence, régularité, lisibilité – c’est là que se joue l’adhésion des usagers et, par conséquent, le basculement des pratiques. Car le vrai enjeu tient en fait à ce point. Il ne s’agit pas seulement de proposer une alternative, mais de rendre le transport collectif suffisamment consistant pour rivaliser avec la voiture, à la fois en temps, en coût et en confort.

Reste la question de la gouvernance. Abdelatif Maazouz en fait un point central. La superposition des acteurs, (État, ministères, collectivités, opérateurs), appelle une clarification des responsabilités. Il souligne la nécessité de distinguer ce qui relève de la régulation de ce qui tient de l’exploitation, afin de donner au système une lecture plus cohérente. Pour lui, la coordination doit dépasser le cadre communal pour s’inscrire à l’échelle régionale. C’est dans cette logique qu’est envisagé l’élargissement du périmètre de Casa Transport, afin d’assurer une organisation plus cohérente de la mobilité intercommunale, aujourd’hui fragmentée.

La perspective de la Coupe du monde ne laisse pas trop le choix aux responsables de la ville de Casablanca. Les exigences fixées ne laissent guère de place à l’approximation : 75% des spectateurs devront rejoindre les stades par des modes collectifs, soit 75.000 personnes pour une enceinte de 100.000 places, avec, en parallèle, des impératifs stricts en matière de capacité, de fluidité et de temps d’évacuation.

À travers ces contraintes, c’est l’ensemble du système qui se trouve mis à l’épreuve. Il ne s’agit plus seulement d’absorber des flux, mais d’en assurer la régularité dans des conditions maîtrisées. D’où une accélération des chantiers engagés, une montée en charge des infrastructures et, plus largement, un renforcement des exigences de coordination entre les différents modes et opérateurs. À ce stade, la capacité du modèle à fonctionner sans rupture, sous forte pression, devient un pari qu’il ne faut surtout pas perdre.

En définitive, la question de la mobilité urbaine dans la métropole doit reposer sur trois axes – durabilité, gouvernance, digitalisation – et engager une transformation qui dépasse les ajustements usuels pour toucher aux fondements mêmes du modèle existant. Car ce ne sont plus seulement les infrastructures qui sont en jeu, mais l’équilibre global du système. Réduire la dépendance à la voiture, renforcer la place du transport collectif, articuler les modes entre eux, mieux exploiter la donnée : autant de leviers appelés à redéfinir les usages et les logiques de déplacement. L’ambition est explicite : faire du transport public le socle d’un système en mesure d’absorber la croissance, d’accompagner le développement économique et de répondre, dans la durée, aux exigences d’une métropole en transformation.