La SNTL accusée d'abus de position dominante

Difficile de taxer un opérateur d'abus de position dominante. Encore plus quand il s'agit d'un opérateur public, en l'occurrence la Société Nationale des Transports et de Logistique (SNTL). Pourtant, des transporteurs routiers de marchandises le font. Cette semaine, précisément mardi 4 janvier, des opérateurs se sont attardés sur cette question lors d'une réunion de la Fédération Nationale du Transport Routier (FNTR). Ils ont mis en exergue ce qu'ils qualifient de pratiques commerciales anticoncurrentielles de l'héritière de l'Office national du transport (ONT). « Des pratiques de nature à mettre en péril la survie de bon nombre d'opérateurs », nous précise un des professionnels ayant pris part à cette réunion. Et c'est la fine fleur, ajoute-t-il, qui est le plus menacée : les opérateurs structurés, encore une denrée rare dans ce secteur fort stratégique.

Secret de polichinelle

La principale pratique qui revient le plus dans la bouche de bon nombre d'opérateurs est la sous-facturation. « Les prix proposés par la SNTL en soumissionnant à des marchés sont en deçà des tarifs de référence fixés par le ministère de l'Equipement et du transport. Ils sont même inférieurs au prix de revient », s'indigne Abderrahim Chennaoui, secrétaire général de la Fédération générale du transport sur routes et ports (FGTRP). « C'est un comportement similaire à l'informel », résume-t-il. Pour ce membre de la Fédération « ce constat a été fait lors de plusieurs appels d'offres, comme ceux portant sur des marchés récemment attribués relatifs aux secteurs des kits mobiliers, lessives ou encore le secteur cimentier ».

Certains opérateurs ont comparé les feuilles de route (document officiel qui accompagne les marchandises transportées) et les tarifs de référence. Ils disent avoir constaté que les prix de la SNTL sont 40 à 50% moins élevés pour certains marchés. « Si les tarifs fixés par l'Etat sont d'environ 8 dirhams le km, ceux appliqués par la SNTL sont de l'ordre de 5, voire 4 dirhams », précise notre source de la Fédération. « Il n'y a pas d'autre appellation, c'est du dumping », lance-t-il. Des opérateurs se posent la question de savoir comment la SNTL arrive à dégager des bénéfices avec de tels prix.

Au sens de nos interlocuteurs, toutes les régions ne sont pas logées à la même enseigne. A Agadir, « les pauvres souffrent », réagit d'emblée notre source de la fédération. Ce que partage Lahcen Faouzi, directeur général de la STDA (Société de Transport Dakhla Agadir) installée à Agadir, et vice-président de la Fédération nationale du transport. « Au lieu de donner l'exemple, la SNTL est en train d'écraser les transporteurs routiers de marchandises et de perturber le marché avec ses pratiques », reproche-t-il à l'opérateur public.
Toutes ces accusations sont balayées d'un revers de la main par le directeur général de la SNTL, Oussama Loudghiri. Pour lui : « il n'y a pas de prix type. Chaque opération est étudiée à part. Le prix est établi selon chaque itinéraire » (lire aussi entretien en page 15). Il lance même un défi aux opérateurs mécontents : « qu'ils nous montrent leurs preuves ». Pour le DG de la SNTL, il n'y a qu'une seule explication : « nous sommes compétitifs grâce à notre business model ». Et c'est ce business model qui est pointé du doigt par les opérateurs. C'est ce modèle, pensent-t-ils, qui permet justement à l'opérateur public de proposer des prix défiant toute concurrence. Mais pour des raisons différentes que celles évoquées par Loudghiri.

D'abord, « la SNTL exploiterait les petits transporteurs partenaires », laisse entendre Radi Abdelmalek, vice-président de la Fédération nationale du transport routier (FNTR) et président de la commission du transport, logistique et les services, relevant de la chambre de commerce et de services de Casablanca. « Elle leur impose, avance-t-il, des conditions de partenariats, puisque ces conditions ne sont pas négociables. « C'est à prendre ou à laisser », fustige un ancien transporteur partenaire de la SNTL. « En tant que fédérateur de petits transporteurs, généralement des entreprises individuelles, la SNTL leur propose des prix d'achat très bas. Elle va les pousser tôt ou tard à basculer dans l'informel », estime-t-il. D'autant plus que la plupart d'entre eux n'ont pas d'autres alternatives. Ils n'on pas les moyens pour aller chercher des marchés. C'est le maillon faible de la chaîne qui pèse apparemment lourdement sur tout le secteur. Loudghiri ne voie pas les choses du même œil. « C'est faux. Il s'agit tout simplement d'allégations », réplique-t-il.

Monopole déguisé

Le modèle d'affaires de la SNTL réserve d'autres surprises pour les non initiés. Malgré la libéralisation de l'activité en 2003, la SNTL détient toujours de grands marchés de l'Etat, comme le défunt ONT, sans passer par des appels d'offre.

Il s'agit, entre autres, de marchés de l'Office National interprofessionnel des céréales et des légumineuses (ONICL) et des Forces armées royales (FAR). Pour certains opérateurs, c'est du monopole déguisé. Pour d'autres, il y a uniquement eu changement de nom (SNTL au lieu de l'ONT), sans changement de statut. Le directeur général de la SNTL reconnaît lui-même que les opérateurs privés sont en mesure d'assurer la gestion de ce genre de marchés… avant de se rattraper. « Il très personnalisé, qui sont construits au fil du temps. Des marchés qui nécessitent des investissements en système d'information et en réseau. Notre établissement a développé des solutions sur mesure pour répondre aux besoins très spécifiques des administrations clientes. C'est pour cela qu'elles continuent à nous faire confiance. Il est par conséquent difficile pour un opérateur de petite taille de les honorer », laisse-t-il entendre.

Abderrahim Chennaoui surfe sur une autre vague. « Dans un secteur libéralisé, il faut qu'il y ait des appels d'offres ». Toutefois, même en faisant le pas, des opérateurs ne sont pas optimistes. « Il est tout à fait possible de confectionner des appels d'offre sur mesure », avance un opérateur. Ce dernier garde toujours en mémoire l'appel d'offres lancé pour la première fois afin de desservir la Pharmacie centrale du ministère de la Santé. « Dès l'annonce de la décision d'ouvrir ce marché à la compétition, a repris espoir, une bouffée d'oxygène pour les transporteurs, mais quand l'appel d'offres a été lancé, on s'est rendu compte qu'il n'y avait que la SNTL qui pouvait remplir toutes les conditionsexigées par les donneurs d'ordre», raconte-t-il. Même en proposant un prix moins élevé et ayant un parc de véhicule en propre dépassant largement celui de la SNTL, un opérateur n'a pas été sélectionné.
D'autres transporteurs vont un peu plus loin. Ils mettent en cause le système comptable de la SNTL et son organisation. Le fait que certaines activités ne soient pas dissociées est considéré comme « des subventions » à la disposition de l'activité transport de la SNTL. « C'est en utilisant les fonds dégagés par d'autres activités que l'opérateur public peut proposer des prix aussi bas pour décrocher des marchés », pensent des opérateurs interrogés par Écoplus. Une hypothèse confirmée par le rapport 2008 de la Cour des comptes. Ce dernier précise que « l'analyse de la structure financière de la SNTL révèle que l'activité « transport » dépend entièrement de l'activité gestion du parc automobile (services aux administrations), dont la trésorerie est structurellement excédentaire (627 millions DH en 2007). Cette activité finance en grande partie l'activité transport et logistique censée être la principale mission de la SNTL ». Bien plus, au moment où les transporteurs peinent à obtenir des fonds des institutions financières, la SNTL, elle, dispose d'une trésorerie bien fournie. Elle a acheté une centaine de véhicules sans demander un seul centime aux banques. Idem pour le terrain acquis pour construire la première plateforme logistique à Zenata.

Que faire ?

Face à cette situation où des thèses contradictoires s'entrechoquent, l'intervention de deux organismes institutionnels peut apporter des éclaircissements. D'abord, la commission logistique de la CGEM. En tant que force de réflexion et de proposition, elle peut mener une étude dans ce sens pour s'assurer s'il y a effectivement concurrence déloyale ou pas. Contacté, le président de cette commission, Mohamed Talal, également PDG de la Voie Express, n'a pas donné suite à notre requête. Mais selon des sources internes à la CGEM, la commission ne se penche pas sur cette question pour le moment. La seconde institution est le Conseil de la concurrence. Même s'il ne peut s'auto-saisir, le Conseil peut disposer de ce genre d'études qui l'aideront à trancher en cas de saisines ou de demandes d'avis auprès de ses cadres. « Des études destinées tout simplement à donner au Conseil une image sur la concurrence au sein d'un secteur, de manière à disposer d'assez d'éléments pour émettre des recommandations s'il venait à être saisi ».

Actuellement, le Conseil mène en interne 11 études, dont deux portants sur le transport ferroviaire et le transport aérien, mais pas sur le transport routier de marchandises. Toutefois, « il est tout à fait possible que ce sujet fasse partie des études à lancer prochainement », nous déclare une source non autorisée au sein du Conseil de la concurrence.

Ces deux alternatives auront le mérite d'éclaircir la situation, estiment des transporteurs. L'idéal, selon eux, est de saisir en bonne et due forme le Conseil de la concurrence pour résoudre ce problème une fois pour toute. Et l'institution qui est censée le faire en premier, à leurs yeux, est la Fédération nationale du transport relevant de la CGEM et présidée par Abdelilah Hifdi, également secrétaire général de la FNTR. Contacté à maintes reprises, lui aussi est resté injoignable. Probablement pour éviter de s'exprimer sur un dossier gênant. Mais selon nos interlocuteurs, il semble que des opérateurs poussent à la saisine du Conseil de la concurrence. D'autres préfèrent régler le problème à l'amiable. Et un troisième groupe serait pour le statu quo. Chacun selon ses intérêts !

Effets limités de la réforme

Des experts du Centre d'Etudes des Transports pour la Méditerranée Occidentale (CETMO) ont passé au peigne fin le secteur logistique sur la rive sud de la Méditerranée occidentale, dont le Maroc. Ils ont constaté que la réforme mise en place en 2003 dans le Royaume, visant à libéraliser le transport de marchandises par route, à restructurer les entreprises et à les moderniser, n'a pas eu les effets escomptés. Il se trouve que les mécanismes du marché n'assurent pas une régulation satisfaisante du transport routier.

« Il y a encore une multitude d'opérateurs, les pratiques de concurrence déloyale et les problèmes de qualification professionnelle persistent ; l'offre est encore surdimensionnée et le renouvellement du parc de véhicules se heurte à des difficultés de financement », lit-on dans le rapport du CETMO publié en octobre 2010. La politique de concentration d'entreprises ne progresse pas, selon la même source. Car, explique le Centre, la majorité des entreprises créées après la réforme sont individuelles. En plus, estiment les experts du CETMO, « s'il y a aide excessive aux grands opérateurs publics au détriment des privés, le secteur informel, qui freine la consolidation entrepreneuriale et sa modernisation, risque de subsister, voire même de progresser ». Bref, la libéralisation ne produit pas des entreprises structurées, ni une augmentation de la compétitivité ou une modernisation du secteur. « Il faut une politique entrepreneuriale orientée vers le secteur privé », recommande CETMO.