Depuis Madrid, GWM lance l’ORA 5 et affirme ses ambitions européennes

Madrid, fin juin 2026. La chaleur espagnole colle à l’asphalte, mais chez Great Wall Motor, l’ambiance est plutôt à l’offensive. Le constructeur chinois n’est pas venu présenter un simple modèle de plus dans un marché déjà saturé de SUV compacts. Il est venu poser les bases de son retour européen, avec une stratégie plus lisible, plus solide et surtout plus adaptée aux habitudes du Vieux Continent.

Le premier pion de cette nouvelle étape s’appelle GWM ORA 5. Un nom encore peu familier pour beaucoup d’automobilistes européens, mais un produit qui arrive avec une idée claire : proposer un crossover familial, bien équipé, disponible en plusieurs énergies et placé à des tarifs agressifs. En Espagne, où nous avons été conviés en tant que média marocain, GWM a choisi Madrid pour officialiser son lancement national et envoyer un signal plus large : l’Europe devient un marché prioritaire.

L’ORA 5 mesure 4,47 mètres de long. Il s’installe donc dans le cœur du segment C-SUV, là où la concurrence est féroce, mais avec un positionnement tarifaire plus proche de certains B-SUV. C’est probablement l’un de ses premiers arguments. En Espagne, la gamme démarre à 19.950 euros pour la version essence, à 22.350 euros pour l’hybride et à 23.850 euros pour l’électrique.

Un crossover pensé pour l’Europe

Le style de l’ORA 5 ne cherche pas à copier les codes habituels des SUV allemands ou japonais. Il préfère une forme plus personnelle, presque néo-rétro par endroits. La face avant reçoit des projecteurs ronds qui donnent immédiatement du caractère au modèle, tandis que le capot, les flancs pleins et la poupe au dessin plus original créent une silhouette reconnaissable. Ce n’est pas un SUV qui disparaît dans le trafic. Il assume son identité.

Les versions européennes reçoivent des jantes de 18 pouces, des barres de toit, une calandre active pour améliorer l’aérodynamique, des vitres arrière teintées selon les finitions et un toit vitré sur les versions supérieures. À l’arrière, la signature lumineuse intégrée à la lunette et l’essuie-glace escamotable apportent une touche plus technique, presque inattendue sur ce niveau de prix.

L’habitacle joue une carte différente. On y retrouve cette volonté chinoise de donner beaucoup, parfois plus que ce que les marques européennes réservent aux finitions hautes. Deux écrans structurent la planche de bord : une instrumentation numérique de 10,25 pouces et un écran central de 14,6 pouces. L’ensemble est compatible avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil, reçoit des mises à jour à distance, une navigation connectée, une application de contrôle à distance et une commande vocale intelligente.

GWM n’a pas oublié les détails pratiques. L’ORA 5 propose 33 rangements, une console centrale à deux niveaux, des prises USB à l’avant et à l’arrière, un chargeur sans fil de 50 W sur les versions hautes, un éclairage d’ambiance allant jusqu’à 64 couleurs, ainsi que des sièges chauffants et ventilés selon les finitions. Le coffre annonce 422 litres sur les versions essence et électrique, et 390 litres sur l’hybride.

Côté équipements, la marque veut frapper fort dès l’entrée de gamme. En Espagne, deux niveaux sont prévus : Explore et Advance. La première finition inclut déjà les jantes alliage 18 pouces, les barres de toit, les sièges avant chauffants, le siège conducteur électrique, la climatisation automatique, l’écran multimédia de 14,6 pouces et la connectivité sans fil. La finition Advance ajoute notamment les rétroviseurs rabattables électriquement, le hayon motorisé, le toit panoramique, l’ambiance lumineuse, la sellerie en similicuir et le chargeur sans fil rapide.

Trois moteurs pour éviter le pari unique

L’autre force de l’ORA 5 est de ne pas enfermer le client dans une seule technologie. GWM a compris qu’en Europe, le passage à l’électrique ne se fait pas au même rythme partout. L’Espagne, comme l’Italie, reste un marché où l’hybride et l’essence gardent encore une place importante. Le constructeur arrive donc avec une offre multi-énergies.

La version d’entrée reçoit un moteur essence 1.5 litre turbo de 160 ch, associé à une boîte automatique double embrayage à sept rapports. Elle vise les clients qui veulent un SUV simple, automatique, bien équipé et accessible, sans passer par l’hybridation.

La version la plus intéressante sur le papier reste l’hybride auto-rechargeable. Elle associe un 1.5 turbo à un moteur électrique, une batterie de 1,09 kWh et une boîte DHT à deux rapports. La puissance cumulée atteint 223 ch pour 476 Nm de couple. GWM annonce un 0 à 100 km/h en 7,7 secondes, une consommation moyenne de 5,1 L/100 km et une autonomie combinée dépassant 1.000 km. Lors d’un premier essai rapporté en Europe, la consommation relevée tournait autour de 6 L/100 km sans conduite particulièrement économe, ce qui reste cohérent pour un SUV de ce gabarit.

La troisième proposition est 100% électrique. Elle développe 204 ch et embarque une batterie LFP de 58,3 kWh, pour une autonomie annoncée de 435 km WLTP. La recharge rapide en courant continu atteint 120 kW, permettant de passer de 10 à 80% en environ 30 minutes. En courant alternatif, l’ORA 5 accepte 11 kW, avec une recharge complète en près de 6 heures. La fonction V2L permet également d’alimenter des appareils externes.

GWM sait aussi que le vrai examen européen se joue sur la route. Beaucoup de modèles chinois ont été critiqués pour leurs suspensions trop souples, leurs directions floues ou un comportement trop pensé pour d’autres marchés. L’ORA 5 a donc été retravaillé en Espagne et en Italie avec Racing Syn, une société d’ingénierie issue du sport automobile. Suspensions, barres stabilisatrices, direction électrique Bosch, pneumatiques Kumho et insonorisation ont été ajustés pour rapprocher le comportement du modèle des attentes européennes.

Le résultat annoncé ne vise pas la sportivité pure. L’ORA 5 reste un SUV familial, plus porté sur le confort que sur l’attaque. Mais GWM veut éviter l’écueil classique du produit chinois séduisant sur écran et moins convaincant une fois lancé sur une route sinueuse. Ce travail d’adaptation est peut-être l’un des signaux les plus importants de ce lancement.

GWM veut s’installer, pas seulement débarquer

Avec l’ORA 5, GWM ne lance pas seulement une voiture. Le groupe chinois engage une vraie phase d’expansion européenne. Après une première tentative centrée surtout sur l’électrique, la stratégie évolue. Great Wall Motor veut désormais devenir un acteur généraliste, avec des SUV, des crossovers, des berlines, des pick-up, mais aussi des marques complémentaires comme Wey pour le premium et Tank pour les 4x4 plus spécialisés.

En Espagne, la marque mise sur une structure directe, un réseau annoncé à 50 points de vente et de service d’ici la fin de l’année, puis 100 à moyen terme. Pour rassurer les clients, GWM met aussi en avant une garantie de 7 ans ou 150.000 km, portée à 8 ans ou 160.000 km pour les batteries des versions électrifiées.

Le service après-vente fait partie du message. En Espagne, un entrepôt de pièces est prévu dans la zone Madrid-Guadalajara, tandis que l’Italie s’appuie sur une plateforme dans la province d’Alessandria, capable de fournir les pièces sous 24 à 48 heures. Ce détail n’est pas secondaire. Une marque chinoise peut impressionner par ses prix et son équipement, mais c’est souvent l’après-vente qui décide de sa crédibilité à long terme.

GWM revendique aujourd’hui plus de 16 millions de clients dans le monde, plus de 1,3 million de véhicules vendus en 2025 et une présence dans plus de 60 marchés. En Europe, son objectif est de déployer plusieurs modèles avant la fin de l’année et de construire progressivement une image moins liée au prix qu’à la polyvalence technologique.

L’ORA 5 devient donc une première carte importante. Pas forcément parce qu’il révolutionne le SUV compact, mais parce qu’il montre une méthode : plusieurs motorisations, beaucoup d’équipement, des prix étudiés, une mise au point locale et un réseau construit dès le départ. À Madrid, GWM n’a pas simplement présenté une voiture chinoise de plus. La marque a montré qu’elle avait compris une règle simple : en Europe, il ne suffit pas d’arriver vite. Il faut tenir la distance.