Saïd Naoumi
30 Septembre 2026
À 09:40
Le
réseau existe, les
ports sont reliés, et pourtant la
route règne toujours sur le
transport de marchandises au Maroc. Une étude menée par deux chercheurs marocains (Alaa Eddine El Moussaoui de l’Université Mohammed Ier d’Oujda et Taoufiq El Moussaoui de l’Université Chouaïb Doukkali
d’El Jadida) cherche à comprendre ce qui pourrait faire basculer les décideurs. Réponse des auteurs : ce que les
transporteurs, chargeurs et logisticiens pensent de
l’efficacité énergétique et de
l’impact environnemental du rail compte davantage que l’argument du
coût, qui joue un rôle réel mais plus modéré. L’étude met en évidence des perceptions globalement favorables au rail : sur une échelle de 1 à 5, sa note moyenne atteint 4,18 pour l’impact environnemental et 4,01 pour la performance énergétique, tandis que la performance économique, évaluée à 3,42, apparaît davantage «conditionnelle». L’intention de recourir davantage au rail s’établit à 3,63. Les trois dimensions étudiées influencent significativement cette intention de report modal, avec une hiérarchie claire : la performance énergétique perçue arrive en tête, avec un coefficient standardisé de 0,39, devant l’impact environnemental (0,31) et la performance économique (0,21), le modèle expliquant 58 % de la variance de l’intention.
Les auteurs soulignent, toutefois, que le prix ne suffit pas, à lui seul, à favoriser le report vers le
rail : le manque de flexibilité, la couverture territoriale incomplète, les pré- et post-acheminements routiers, les transbordements ainsi que les risques liés à la fiabilité réduisent l’avantage économique perçu. Le mouvement reste par ailleurs encore limité dans les pratiques observées, puisque 76,5 % des répondants déclarent utiliser principalement la route, contre 8,9 % pour le rail et 14,6 % pour des solutions multimodales.
Un réseau, mais une route dominante
Le constat de départ est celui d’un paradoxe. Les grandes
plateformes portuaires et industrielles, Tanger Med, Casablanca, Kénitra Atlantic ou Nador West Med, ont fait croître les flux de marchandises. Le réseau de
l’Office national des chemins de fer (ONCF) relie les principaux pôles économiques et logistiques du pays, mais, selon les auteurs, la part du rail dans le fret «reste limitée» au profit d’un transport routier largement dominant. L’étude ne chiffre toutefois pas cette part à l’échelle nationale. La route l’emporte par sa flexibilité et sa capacité à livrer de porte à porte. Elle a aussi un coût : congestion des corridors stratégiques, usure accélérée des infrastructures, dépendance aux carburants fossiles importés, émissions de gaz à effet de serre en hausse. Le rail, à l’inverse, présente des avantages reconnus en énergie par tonne-kilomètre et en émissions, à condition, rappelle l’étude, que les volumes soient suffisants pour amortir des investissements lourds. Il est compétitif pour des flux réguliers et massifiés sur moyenne et longue distance.
Le rail, très bien noté sur l’énergie et le climat
L’écart est parlant. Les professionnels reconnaissent très largement que le rail consomme moins d’énergie par tonne-kilomètre et émet moins de
gaz à effet de serre que le camion. Sur le coût, leur jugement est plus nuancé : les avantages sont perçus comme conditionnés à la massification des flux, à la régularité des volumes et à la qualité de l’interconnexion avec la route. Quant à l’intention de report, à 3,63, elle indique pour les auteurs que les acteurs ne sont pas opposés au rail, mais qu’ils conditionnent leur choix à une amélioration de l’offre et à la réduction des freins économiques et organisationnels.
Ce que dit la régression
Les corrélations avec l’intention de report sont toutes positives et significatives : 0,64 pour l’énergie, 0,61 pour l’environnement, 0,52 pour l’économie. La régression multiple confirme les trois hypothèses testées. Les auteurs relient le poids de l’énergie au contexte marocain : forte dépendance aux produits énergétiques importés et volatilité des prix des carburants fossiles donnent un intérêt stratégique à l’efficacité énergétique dans les décisions logistiques. Ils y voient un déplacement progressif des critères de décision, qui ne se limitent plus à la minimisation des coûts immédiats mais intègrent la gestion du risque d’approvisionnement énergétique. Le poids de l’environnement s’expliquerait par des politiques publiques de décarbonation et par l’insertion du Maroc dans des chaînes de valeur mondiales, qui exposent les entreprises à des exigences plus fortes sur l’empreinte carbone du transport.
Pourquoi le prix pèse moins
Le coefficient de la dimension économique, le plus faible des trois, conduit les auteurs à conclure que les seuls facteurs économiques ne suffisent pas à déclencher un report significatif. Ils avancent, sans les avoir mesurées, plusieurs explications : la flexibilité limitée du rail, une couverture territoriale incomplète de certaines zones industrielles, les opérations routières en début et fin de parcours. Même quand le coût unitaire du rail paraît compétitif, les coûts de coordination, les transbordements et les risques de fiabilité de service pourraient en atténuer l’effet.
Les leviers proposés
De ces résultats, les auteurs tirent des recommandations pour les opérateurs comme pour les pouvoirs publics. Aux opérateurs ferroviaires, ils suggèrent de mettre en avant des indicateurs concrets (consommation par tonne-kilomètre, stabilité des coûts énergétiques, résilience face à la volatilité des carburants), de poursuivre la modernisation du matériel roulant et l’électrification des lignes, et de proposer des redevances d’accès stables et transparentes. Ils évoquent tout autant des subventions ciblées à l’intermodalité, notamment sur le premier et le dernier kilomètre. Pour l’État, ils esquissent un dosage de mesures : réforme progressive de la tarification de l’énergie pour réduire les distorsions favorables à la route ; redevances d’infrastructure différenciées selon les externalités environnementales ; investissements dans des plateformes multimodales et des ports secs ; campagnes de sensibilisation auprès des décideurs logistiques. Ils citent également la taxation carbone et des dispositifs de type éco-bonus pour les solutions logistiques peu émettrices.