Industrie automobile : le Maroc parmi les grands bénéficiaires des nouvelles règles de la ZLECAf

Le Maroc figure parmi les principaux bénéficiaires du nouvel accord sur les règles d’origine (RoO, Rules of Origin) de la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf) pour les produits automobiles, selon une étude de BMI, filiale de Fitch Solutions. Signé à la mi-février 2026, cet accord établit pour la première fois un cadre harmonisé définissant ce que recouvre le «Made in Africa» dans la filière automobile une avancée structurante pour l’intégration industrielle du continent.



Aux côtés de l’Afrique du Sud, le Royaume est identifié comme l’un des hubs dont la position devrait être la plus renforcée à court terme, grâce à un écosystème industriel mature et à une plateforme export déjà pleinement opérationnelle. Les chiffres illustrent cette position. En 2025, le Maroc représentait 47,2% de la production automobile totale du continent africain, devant l’Afrique du Sud (43,7%), l’Algérie (4,6%) et l’Égypte (3,2%).

Une performance construite sur plus de deux décennies d’investissements industriels, marquées notamment par l’implantation de grands constructeurs à Tanger et Kénitra et le développement progressif d’un tissu dense d’équipementiers. Au-delà du volume, BMI souligne la solidité de la base industrielle marocaine, caractérisée par une orientation export affirmée et une structuration avancée de la chaîne de fournisseurs – deux atouts déterminants pour répondre aux exigences de contenu local prévues par les nouvelles règles d’origine.Un cadre unifié pour structurer les chaînes de valeur

Jusqu’à présent, l’absence d’une définition harmonisée du «Fabriqué en Afrique» constituait un frein aux échanges intracontinentaux, obligeant les industriels à composer avec des régimes nationaux fragmentés. Le nouvel accord y remédie en fixant un seuil de 40% de contenu d’origine africaine pour qu’un véhicule puisse bénéficier des préférences tarifaires de la ZLECAf, tout en autorisant jusqu’à 60% de composants non originaires – un plafond appelé à être réexaminé dans cinq ans. Ce cadre s’applique à un large éventail de produits couvrant les codes douaniers HS 8701 à 8716.

Pour les industriels, cette harmonisation apporte une meilleure lisibilité réglementaire et ouvre la voie à la structuration de chaînes d’approvisionnement régionales, à l’élaboration de stratégies de localisation et à la planification de réseaux de distribution à l’échelle continentale. Cette évolution intervient dans un contexte de croissance du marché automobile africain. BMI prévoit une progression de la production de 6,4% en 2026, pour atteindre 1,5 million d’unités, avec un potentiel d’environ 2,2 millions d’unités à l’horizon 2035. Les ventes devraient, quant à elles, croître à un rythme annuel moyen de 5,7% pour atteindre 3,4 millions d’unités.

L’étude insiste sur un point central : la qualité de mise en œuvre de la ZLECAf déterminera dans quelle mesure cette croissance sera captée par les circuits formels – fabrication régionale et ventes de véhicules neufs – plutôt qu’orientée vers les importations de véhicules d’occasion et les circuits parallèles. Pour le Maroc, dont le modèle industriel repose précisément sur la production formelle et l’export, l’enjeu est direct. Plus largement, l’ampleur des bénéfices dépendra des capacités opérationnelles, de la coordination entre administrations et de l’appropriation des nouvelles règles par les acteurs industriels, conditions nécessaires pour traduire ce cadre en flux commerciaux effectifs et en investissements durables.

Un effet de concentration au profit des hubs établis

Selon BMI, l’accord devrait initialement bénéficier davantage aux pays disposant d’écosystèmes automobiles déjà structurés. Le Maroc et l’Afrique du Sud apparaissent ainsi comme les principaux pôles susceptibles de capter les gains à court terme, en cohérence avec leur poids actuel dans la production continentale. À l’inverse, les marchés moins avancés pourraient nécessiter davantage de temps pour se conformer aux exigences techniques et organisationnelles. Des pays comme le Kenya (0,9% de la production africaine) ou le Ghana (0,3%) amorcent une montée en puissance, mais leur capacité à atteindre une échelle significative dépendra d’investissements soutenus et du renforcement de leurs capacités industrielles.

L’accord offre néanmoins des opportunités d’intégration progressive, notamment via la production de composants, de sous-ensembles ou de matériaux entrant dans le calcul du contenu local. Des secteurs en amont, comme la sidérurgie émergente au Zimbabwe ou au Ghana, pourraient ainsi trouver des débouchés dans la chaîne de valeur automobile régionale.

Trois scénarios pour l’avenir de l’intégration

BMI envisage trois trajectoires possibles. Dans un scénario de mise en œuvre limitée, les gains resteraient marginaux en raison de contraintes opérationnelles persistantes (lourdeurs administratives, faiblesse de la coopération douanière...). Le scénario intermédiaire – jugé le plus probable – verrait une utilisation partielle des préférences, principalement par les grands industriels, générant des gains progressifs pour les hubs les mieux intégrés. Dans un scénario d’implémentation effective, une coordination renforcée entre États membres, des procédures harmonisées et des capacités administratives consolidées permettraient de réduire significativement les coûts commerciaux et de soutenir le développement d’une industrie automobile régionale plus intégrée.

L’étude rappelle à cet égard les expériences de l’Union européenne et de l’Association des nations de l’Asie du Sud-Est (Asean), où l’efficacité des règles d’origine a reposé sur la combinaison d’un cadre juridique clair et d’infrastructures de facilitation du commerce, incluant la modernisation douanière et l’alignement réglementaire.

Un avantage à consolider pour le Maroc

Si le Maroc aborde cette nouvelle phase en position favorable, BMI souligne que la consolidation de son statut de hub régional dépendra de sa capacité à approfondir son intégration continentale. Cela implique notamment le développement de partenariats industriels transfrontaliers et le renforcement des liens avec les écosystèmes africains émergents. Le réexamen du plafond de contenu non originaire dans cinq ans pourrait également inciter à une localisation accrue des approvisionnements, renforçant l’intérêt stratégique des bases industrielles déjà structurées.

Dans un continent en quête d’industrialisation, les règles d’origine de la ZLECAf posent les bases d’une chaîne de valeur automobile plus intégrée. Dans cette recomposition, le Maroc dispose d’atouts solides pour jouer un rôle central, à condition que la dynamique d’intégration se traduise pleinement sur le terrain.