03 Novembre 2026 À 16:45
Il suffit parfois d’un passage maritime menacé pour désorganiser les échanges à l’échelle de la planète. Depuis fin 2023, les attaques contre les navires en mer Rouge et les tensions autour du détroit d’Ormuz ont révélé les fragilités d’une mondialisation dépendante de quelques points de passage. Pour les États comme pour les entreprises, la question n’est plus seulement de transporter vite et à moindre coût, mais de pouvoir continuer à commercer quand une route devient impraticable. Dans ce bouleversement, le Maroc et sa façade atlantique pourraient gagner en importance.
C’est l’une des principales conclusions du Policy Brief «Quand les crises redessinent le tracé des corridors stratégiques : nouvelles perspectives pour la façade atlantique africaine», signé par Meryam Amarir, analyste junior au Policy Center for the New South (PCNS), et publié en août 2026. Selon l’auteure, les conflits ne créent pas un nouvel ordre commercial ; ils accélèrent une diversification engagée de longue date. Une évolution qui confère aux ports, aux réseaux de transport et aux partenariats régionaux un poids économique, mais aussi géopolitique.
Les chiffres illustrent l’ampleur du choc. Selon la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (CNUCED), citée dans l’étude, le tonnage transitant par le canal de Suez a chuté d’environ 70% à la mi-2024, tandis que le trafic autour du cap de Bonne-Espérance augmentait de près de 89%. Les tonnes-milles, qui mesurent le volume transporté rapporté à la distance parcourue, ont progressé de 5,9%. Derrière ces données se dessinent des voyages plus longs, des coûts supplémentaires, des livraisons retardées et davantage d’émissions de CO₂.
Le phénomène n’est pas inédit. En mars 2021, l’échouement du porte-conteneurs Ever Given avait interrompu pendant près de six jours le passage par Suez, immobilisant plus de 400 navires. En février 2024, quelque 586 porte-conteneurs avaient déjà été détournés vers le cap de Bonne-Espérance pour éviter les perturbations en mer Rouge. Or, rappelle le document, environ 80% du commerce mondial en volume emprunte la voie maritime : une crise localisée peut donc provoquer des répercussions bien au-delà de son théâtre initial.
Les tensions autour d’Ormuz ajoutent une dimension politique à cette vulnérabilité. L’hypothèse, évoquée dans le contexte étudié, d’imposer des droits de passage aux navires ne s’est pas concrétisée, mais elle montre combien les grandes routes peuvent devenir des instruments de pression. «Les corridors deviennent ainsi des instruments de compétitivité économique, de sécurité des approvisionnements et d’influence géopolitique», souligne Meryam Amarir.
Cette prise de conscience modifie les choix d’investissement. Réduire les coûts ne suffit plus : les opérateurs cherchent aussi des itinéraires de repli et des chaînes logistiques capables d’absorber les crises. Le projet Inde-Moyen-Orient-Europe (IMEC), le Middle Corridor ou le corridor de Lobito participent, chacun à sa manière, de cette recherche de solutions complémentaires. L’étude insiste cependant sur un point : ni Suez ni les autres passages historiques ne sont appelés à disparaître. Le changement tient plutôt à la volonté de ne plus dépendre d’un chemin unique.
C’est dans cette nouvelle géographie que l’Atlantique africain prend du relief. Ouverte sur l’Europe, l’Afrique et les Amériques, cette façade dispose d’une position précieuse au moment où les acteurs du commerce recherchent des liaisons plus sûres et diversifiées. «Si cette façade n’a pas changé de géographie, sa valeur stratégique s’est renforcée», relève l’auteure. Le Maroc bénéficie, à cet égard, d’une longueur d’avance liée à la modernisation de son système portuaire. Tanger Med en est l’exemple le plus visible : en 2024, le complexe a traité plus de 10,2 millions de conteneurs équivalent vingt pieds (EVP), confortant sa place parmi les principaux pôles de transbordement en Méditerranée et en Afrique. Le port de Casablanca contribue également à cette assise.
Plus au sud, le projet Dakhla Atlantique porte une autre ambition : offrir un nouvel accès maritime vers l’Afrique de l’Ouest et les pays du Sahel, et soutenir le positionnement du Royaume comme plateforme logistique sur l’océan Atlantique. Le rapport y voit un maillon potentiel de l’ouverture commerciale africaine, à condition de développer les connexions nécessaires avec l’intérieur du continent.
Cette dynamique ne se limite pas au Maroc. Abidjan en Côte d’Ivoire, Dakar au Sénégal, Tema au Ghana et Lobito en Angola illustrent, eux aussi, l’effort de modernisation des ports africains. L’enjeu n’est pas de substituer ces installations aux grands hubs internationaux, mais d’élargir la palette des points d’appui disponibles pour les échanges. Pour le Royaume, la valeur de ses investissements dépendra donc aussi de leur articulation avec les réseaux terrestres, les zones industrielles et les débouchés régionaux.
Au cœur de cette réflexion figure l’Initiative Atlantique lancée par Sa Majesté le Roi Mohammed VI en 2023 afin de faciliter l’accès des États du Sahel à l’océan. Elle rejoint, selon le Policy Brief, un double intérêt : permettre aux économies sahéliennes de diversifier leurs accès aux marchés internationaux et renforcer les complémentarités entre les pays de la façade atlantique. «Au-delà de sa dimension diplomatique, l’Initiative Atlantique lancée par le Souverain marocain répond aussi à une réalité économique», écrit Meryam Amarir. La portée du projet réside ainsi moins dans la multiplication des équipements que dans la possibilité de construire des liaisons commerciales cohérentes, des ports jusqu’aux territoires enclavés.
L’auteure cite également le projet Abidjan-Lagos, soutenu par la Communauté des États de l'Afrique de l'Ouest (CEDEAO) et le Programme de développement des infrastructures en Afrique, pour illustrer cette recherche d’intégration. Mais elle souligne un obstacle décisif : disposer d’infrastructures modernes ne garantit pas, à lui seul, la fluidité des échanges. Des passages frontaliers lents, des procédures douanières disparates ou des connexions routières et ferroviaires insuffisantes peuvent réduire l’intérêt des investissements consentis. «Un port moderne perd une partie de son intérêt s’il n’est pas connecté à des corridors efficaces, si les passages aux frontières restent lents ou encore si les règles varient d’un pays à l’autre», prévient l’analyste. Pour concrétiser les ambitions atlantiques, la coordination entre États devra donc accompagner les chantiers physiques : simplifier les formalités, relier les plateformes logistiques, développer les équipements numériques et rendre les trajets plus fiables.
La perspective ouverte au Maroc est réelle, sans être automatique. Tanger Med démontre une capacité portuaire déjà installée ; Dakhla Atlantique dessine un nouveau débouché ; l’Initiative Royale propose un horizon de coopération avec le Sahel. Reste à assembler ces pièces en un ensemble fonctionnel. Car la bataille du commerce de demain ne se gagnera pas seulement au bord de l’eau : elle se jouera aussi sur les routes, aux frontières et dans la capacité des partenaires africains à faire circuler plus facilement marchandises et opportunités.