Le débat ouvert à
Bruxelles sur l’avenir de l’
industrie automobile européenne concerne directement le
Maroc. À première vue, il s’agit d’une discussion interne à l’
Union européenne, soucieuse de protéger ses constructeurs, ses
emplois industriels et ses chaînes de valeur face à la montée en puissance de la
Chine.
Mais, dans les faits, le Royaume se trouve au cœur de cette recomposition. Sa proximité géographique avec l’Europe, son intégration dans les chaînes de production de
Renault et
Stellantis, ainsi que l’arrivée d’investissements chinois dans les batteries et les composants électriques en font un acteur directement exposé aux décisions européennes. Invité de «L’Info en Face», animé par Rachid Hallaouy,
Adil Zaidi, président de la
Fédération automobile de la Confédération générale des entreprises du Maroc (CGEM), refuse toutefois de résumer ce sommet à une menace immédiate pour le Maroc. Pour lui, ce qui se joue est plus profond : c’est la fin d’un modèle de mondialisation et l’entrée dans une nouvelle phase industrielle. «On est passé de la mondialisation heureuse à une mondialisation de la résilience», explique-t-il, rappelant que les crises successives – financière, sanitaire, géopolitique et logistique – ont montré les limites d’une production concentrée dans quelques régions du monde. Cette logique de résilience est aujourd'hui au cœur de la stratégie européenne, qui veut raccourcir ses chaînes d'approvisionnement, sécuriser l'accès aux matériaux critiques et renforcer son autonomie industrielle dans les technologies de la mobilité de demain.
Pendant plusieurs décennies, l’Europe a conservé les marques, l’ingénierie, les centres de décision et la valeur ajoutée la plus élevée, tout en externalisant une partie de la production vers des pays plus compétitifs. Mais les chocs récents ont fragilisé ce modèle. Les pénuries, les ruptures logistiques et la hausse des coûts ont poussé les industriels à rechercher des plateformes proches, fiables et capables d’absorber une partie de la production. C’est dans ce contexte que le
Maroc a gagné en importance. M. Zaidi insiste sur ce point : le Maroc n’est plus un simple espace de
sous-traitance. Il est devenu une plateforme industrielle reconnue. «Le Maroc a commencé son aventure industrielle à partir des années 2000. Il est en train de monter en puissance et c’est devenu aujourd’hui une plateforme industrielle de plus en plus crédible, utile, voire indispensable», souligne-t-il. Le Royaume dispose aujourd’hui d’une capacité installée de plus de 900.000
véhicules, avec l’ambition de se rapprocher du million d’unités dans les prochaines années.
Le Maroc, amortisseur industriel de l’Europe
Dans le débat européen, une question revient avec insistance : faut-il relocaliser massivement la production automobile sur le sol européen ? Pour Adil Zaidi, l’équation est complexe, voire contradictoire. L’Europe souffre de plusieurs fragilités : des
coûts salariaux élevés, une
énergie chère, une réglementation lourde, des dettes publiques importantes et des bassins industriels qui se sont affaiblis avec le temps. Relocaliser totalement aurait donc un coût important. «Relocaliser totalement l’industrie en
Europe a un coût. Et ce coût, qui va le payer ? Le consommateur, le contribuable ou l’entreprise ?», résume-t-il. Si le consommateur paie, les véhicules seront plus chers. Si le contribuable paie, cela passera par des subventions. Si l’entreprise paie, ses marges baisseront, avec le risque de nouvelles
délocalisations. C’est là que le Maroc joue, selon lui, un rôle d’amortisseur. La plateforme marocaine permet de produire à des coûts plus compétitifs tout en restant proche du marché européen. Elle alimente aussi les usines européennes en composants,
câblages et pièces industrielles, ce qui contribue à maintenir leur activité. «Le fait que le Maroc produise à un coût moindre et plus compétitif alimente une partie des
usines en Europe. Ça permet de maintenir même ces usines», affirme Adil Zaidi. Une réalité qui explique la prudence de Bruxelles : la nouvelle doctrine européenne vise certes à réduire les dépendances stratégiques, mais elle ne peut ignorer le rôle désormais joué par la plateforme marocaine dans l'équilibre économique de certaines chaînes de production.
Cette complémentarité explique ainsi pourquoi les grands constructeurs européens ne peuvent ignorer le Maroc.
Renault et
Stellantis, déjà fortement implantés dans le Royaume, font partie des acteurs majeurs du marché européen. Avec
Volkswagen, ils ont défendu auprès des institutions européennes une approche moins rigide sur le contenu local. L’idée avancée est de fixer un seuil de 70% de contenu européen, laissant une marge de 30% aux pays partenaires comme le Maroc.
Pour le Maroc, cette marge est importante, mais elle ne règle pas tout. Le Royaume souhaite que le contenu local marocain puisse être reconnu comme équivalent au contenu européen, au regard de l’
accord de libre-échange qui le lie à l’
Union européenne. Adil Zaidi estime cette revendication légitime. «Normalement, cela devrait être de fait, parce que nous avons un accord de libre-échange avec l’Europe», explique-t-il, ajoutant que le véritable enjeu se posera surtout lorsque plusieurs pays entreront dans la chaîne de production. Mais le débat ne se limite pas aux règles d’origine ou aux seuils d’intégration. Il touche à la nature même de l’
industrie automobile marocaine. Le Royaume affiche un taux d’intégration autour de 59 à 60%, mais la valeur ajoutée réellement créée localement reste plus faible. «Le taux de valeur ajoutée réelle n’est que de 21%», précise Adil Zaidi. Pour lui, c’est là que se situe la vraie bataille. «Exporter un chiffre d’affaires, c’est une chose. Exporter de la valeur ajoutée, c’est autre chose.» Cette distinction est fondamentale. Le Maroc a réussi à attirer de grands constructeurs et à développer un tissu de fournisseurs, mais il doit désormais aller plus loin : produire davantage de technologie, renforcer l’ingénierie locale, développer des
petites et moyennes entreprises (PME) industrielles marocaines et faire émerger des champions nationaux capables de s’insérer dans les chaînes de valeur mondiales.
Adil Zaidi plaide ainsi pour un changement d’indicateurs. Selon lui, le pays ne doit plus seulement regarder les volumes exportés ou les capacités de production, mais la richesse réellement créée sur le territoire. «Si on veut préserver la souveraineté, il faut qu’à un moment donné on change nos indicateurs et que ce soit la valeur ajoutée qui nous mène», insiste-t-il.
Batteries, Chine et valeur ajoutée : le vrai virage marocain
L’autre grand sujet du débat concerne la
Chine. L’Europe regarde avec attention l’arrivée d’investissements chinois au Maroc, notamment dans les batteries, les composants électriques et les futures
Gigafactories. Certains responsables européens craignent que le Royaume ne devienne une porte d’entrée des produits chinois vers le marché européen. L'invité rejette cette lecture. Pour lui, le Maroc n’est pas un simple «lieu de passage», mais un «lieu de transformation». Ce qui doit compter, dit-il, ce n’est pas la nationalité du capital, mais la profondeur de l’investissement et la valeur ajoutée créée localement. «Ce ne sont pas les investissements chinois qui font le succès du Maroc. C’est plutôt le succès du Maroc qui est en train d’attirer les Chinois», affirme-t-il. Cette formule résume une idée centrale : si les industriels chinois s’intéressent au Maroc, ce n’est pas uniquement pour sa proximité avec l’Europe. C’est aussi parce que le pays a construit une base industrielle capable de répondre aux standards internationaux. «La plateforme marocaine a appris à communiquer dans la chaîne de valeur selon les standards internationaux», explique Adil Zaidi. Selon lui, le Maroc est désormais dans une logique de «
Plug and Play industriel», capable d’accueillir plus rapidement de nouveaux acteurs.
Le virage du véhicule électrique renforce encore cet enjeu. Contrairement au véhicule thermique, fondé sur une mécanique complexe, le véhicule électrique repose sur une architecture différente :
batterie, semi-conducteurs,
logiciels,
digitalisation. «La
voiture électrique, c’est une plaque avec des semi-conducteurs et de la programmation», résume Adil Zaidi. Elle contient beaucoup moins de pièces qu’un véhicule thermique, mais concentre une part beaucoup plus importante de sa valeur dans la batterie et le logiciel.
Dans cette nouvelle industrie, la batterie devient stratégique. Elle peut représenter près de la moitié de la valeur d’un véhicule électrique. Pour le
Maroc, le défi est donc clair : ne pas se contenter d’assembler ou de produire à bas coût, mais monter vers la qualité, la technologie et la maîtrise progressive du savoir-faire. «Il faut qu’on aille vers le
Best Quality and Technology Cost, pour arriver à un moment au
High Value Cost», estime M. Zaidi. Cette montée en gamme ne se fera pas automatiquement. Elle suppose de renforcer les liens entre industriels, universités, écoles d’ingénieurs, chercheurs et
PME marocaines. Elle suppose également d’accompagner les compétences formées depuis plus de dix ans dans les
usines automobiles du Royaume. Adil Zaidi mise beaucoup sur cette génération d’ingénieurs, de techniciens et de cadres qui ont acquis une expérience industrielle concrète et pourraient demain créer leurs propres entreprises. À ses yeux, le Maroc doit mettre en place une logique de «
Small to Big Business Act» pour permettre aux PME industrielles de grandir, de se structurer et de prendre place dans l’écosystème automobile. Car les grandes multinationales, aussi importantes soient-elles, ne suffisent pas à construire une souveraineté industrielle durable. «Faire une stratégie avec des grandes multinationales, ce n’est pas possible. Elles font leur propre stratégie. Par contre, faire une stratégie pour des PME et petites et moyennes industries (PMI) qui peuvent grandir, c’est notre devoir», affirme-t-il.
Le sommet européen ne doit donc pas être perçu uniquement comme un moment de risque. De même, il doit être lu comme un signal d’alerte pour accélérer la transformation de l’
industrie marocaine. Le Maroc dispose d’atouts réels : une plateforme compétitive, des infrastructures solides, une proximité avec l’Europe, une expérience industrielle reconnue et une attractivité croissante dans les batteries. Mais il doit désormais transformer ces acquis en valeur ajoutée locale, en technologie et en capacité d’innovation. Le président de la
Fédération automobile de la
CGEM se veut prudent, mais pas alarmiste. Selon lui, l’Europe ne peut pas ignorer l’utilité du Maroc dans ses propres chaînes de valeur. «L’Europe a besoin de la plateforme marocaine», insiste-t-il. Mais cette dépendance relative ne doit pas conduire le Royaume à l’attentisme. Les dix prochaines années seront décisives pour passer d’une industrie de volume à une industrie de valeur.
Au fond, le véritable enjeu n’est pas de savoir si le Maroc produira encore des voitures en 2030. Il est de savoir quel type de voitures il produira, avec quel niveau de technologie, quelle part de valeur ajoutée locale et quelle place pour les entreprises marocaines dans la chaîne industrielle. C’est là que se jouera le «destin» de l’automobile marocaine.