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Le commerce maritime mondial représente environ 80% des échanges internationaux en volume et près de 70% en valeur. En 2023, ce sont plus de 12 milliards de tonnes de marchandises qui ont transité par les mers, un chiffre en constante augmentation grâce à l’intensification des flux intercontinentaux. Le Maroc, avec ses 3.500 kilomètres de côtes, sa double façade mer et océan et un réseau portuaire qui traite 96% de ses échanges commerciaux, se doit de reprendre sa position de nation maritime stratégique.
Les tensions géopolitiques mondiales, les perturbations climatiques et les mutations technologiques redéfinissent les priorités portuaires. C’est dans ce contexte que la stratégie portuaire nationale à l’horizon 2030 a tracé les bases d’une modernisation ambitieuse, articulée autour de six pôles régionaux, chacun spécialisé dans des flux spécifiques. Ce cadre, qui anticipe une multiplication par quatre du trafic annuel pour atteindre 370 millions de tonnes, vise à renforcer la performance logistique, réduire les conflits ville-port et intégrer les ports marocains dans les grandes chaînes logistiques internationales.
Sur un autre volet, l’évolution rapide du commerce maritime mondial, soutenue par les avancées technologiques, a conduit à l’émergence des ULCV (Ultra Large Container Vessels), véritables géants des mers. Ces navires, capables de transporter jusqu’à 24.000 EVP (équivalents vingt pieds), dépassent souvent les 400 mètres de longueur et redéfinissent les standards logistiques portuaires. À chaque voyage, un ULCV équivaut au transport de 12.000 camions ou de 240 trains de 100 wagons, réduisant considérablement les coûts logistiques par conteneur grâce à des économies d’échelle impressionnantes.
Cependant, ces gains d’efficacité s’accompagnent de contraintes techniques et organisationnelles majeures. Ces géants des mers ont des tirants d’eau d’au moins 16 mètres, nécessitant des ports plus profonds, des quais renforcés capables de supporter des grues ultramodernes, et des zones de stockage vastes et interconnectées. De plus, pour garantir des rotations rapides, les ports doivent intégrer des systèmes logistiques avancés, combinant automatisation, délais d’escale réduits et connectivité fluide avec leur arrière-pays.
Tanger Med, véritable fleuron du réseau national, s’est hissé parmi les 20 premiers ports à conteneurs mondiaux, avec un trafic de 8,61 millions d’EVP en 2023 et des prévisions dépassant les 9 millions d’EVP en 2024. Sa position géographique exceptionnelle, à l’intersection des routes maritimes entre l’Europe, l’Afrique et les Amériques, lui confère des avantages naturels décisifs. Situé dans le profond détroit de Gibraltar et grâce à des conditions maritimes favorables, il bénéficie d’une accessibilité opérationnelle 7 jours sur 7 et 24 heures sur 24. En plus, avec des profondeurs de 18 mètres, Tanger Med peut accueillir les plus grands navires du monde, tout en assurant des rotations rapides grâce à des équipements portuaires ultramodernes et une connectivité optimale avec les grands corridors logistiques internationaux. Cependant, ce succès contraste avec les disparités observées au sein du reste du réseau portuaire national.
Le port de Casablanca, longtemps le plus grand et le plus actif du Maroc, reste un pilier du commerce maritime national. Grâce à des travaux récents d’approfondissement de ses bassins et de rempiétement de certains de ses quais, ce port peut désormais accueillir des navires de classe Panamax (dimensionnés pour les anciennes écluses du canal de Panama) disposant d’un tirant d’eau de 12 mètres, capables de transporter jusqu’à 5.000 conteneurs. Cependant, cette capacité demeure insuffisante face aux exigences du commerce maritime moderne, dominé par des navires post-Panamax ayant des tirants d’eau supérieurs à 14 mètres.
Cette limitation technique freine la compétitivité du port de Casablanca, pourtant idéalement placé sur les grandes routes maritimes internationales. Les contraintes géographiques liées à son emplacement au cœur d’une métropole densément peuplée sont certes en passe d’être levés grâce au projet WISSAL consistant à transférer vers la partie nord du port l’ensemble des activités de la réparation navale et de la pêche. Mais il est primordial et urgent de continuer à généraliser les travaux de mise à niveau à l’ensemble des quais et des bassins de ce port.
Une réflexion stratégique pourrait aussi être menée et s’orienter vers deux pistes complémentaires. La première consisterait à maximiser les performances du port actuel en renforçant ses équipements et en optimisant ses opérations pour des segments spécifiques, comme les trafics régionaux. La seconde, plus ambitieuse, pourrait envisager la construction d’un nouveau port dans la région du Grand Casablanca, spécialement conçu pour accueillir des navires de très grande capacité. En combinant ces approches, Casablanca pourrait non seulement préserver son rôle historique dans le commerce national, mais également s’adapter aux mutations du commerce maritime mondial.
Un peu plus au sud et avec un trafic annuel de 34 millions de tonnes en 2022, Jorf Lasfar est le second port marocain en termes de volume traité. Situé sur la façade atlantique, il joue un rôle stratégique dans l’économie nationale en assurant l’importation des consommables énergétiques et l’exportation du phosphate. Ce port essentiel pour les secteurs énergétiques et industriels doit composer avec des contraintes maritimes spécifiques à cette région. En effet, les marées de la façade atlantique présentent une amplitude moyenne de 1,5 à 3 mètres, influençant directement le tirant d’eau disponible. Ces variations, combinées à l’effet de la houle, particulièrement prononcé en hiver, et à une exigence de sécurité minimale d’1 mètre entre la quille des navires et le fond marin, réduisent le tirant d’eau exploitable réel à environ 13 mètres, bien en deçà de la valeur souhaitée par les utilisateurs de ce port de 15 mètres. Ces limitations obligent certains grands navires vraquiers à être sous-chargés à presque la moitié de leur capacité. Le coût de transport par tonne se retrouve alors fortement impacté. En outre, plusieurs facteurs peuvent augmenter le nombre de jours d’affrètement d’un grand bateau, que ce soit le nombre de jours en rade, la disponibilité des quais ou le temps de manutention.
Ces différentes causes de surcoûts impactent lourdement et directement le prix de revient du charbon et par ricochet les coûts des opérateurs industriels et des foyers. Un grand effort est déjà déployé pour améliorer la compétitivité, mais une action urgente sur l’amélioration du tirant d’eau effectif permettrait d’accueillir des navires de grande capacité et à pleine charge. C’est dans ce contexte que le projet Nador West Med apporte une réponse structurelle aux besoins croissants du commerce maritime moderne. Construit dans la baie de Betoya, ce port se distingue par une profondeur naturelle de 20 mètres, offrant une capacité unique pour accueillir des méthaniers transportant jusqu’à 266.000 m³ de GNL et des vraquiers charbonniers de classe Capesize, capables de transporter plus de 150.000 tonnes. Doté de quais renforcés et d’installations modernes adaptées aux hydrocarbures et au charbon, NWM jouera un rôle complémentaire à celui de Tanger Med et de Jorf Lasfar, tout en réduisant la pression sur ces derniers. Grâce à une connexion stratégique avec les autoroutes et les voies ferrées, ce projet ambitionne de devenir un hub logistique régional incontournable.
Enfin, le projet de port de fret de Dakhla représente une opportunité majeure pour renforcer la connectivité du Maroc avec l’Afrique subsaharienne et soutenir le développement économique régional. Conçu pour répondre aux besoins du commerce maritime moderne, le port disposera d’un tirant d’eau de 16 mètres, d’un bassin de commerce doté de 675 mètres linéaires de quais et d’infrastructures modernes incluant un poste pétrolier, un poste RoRo (Roll-on/Roll-off) pour les cargaisons de véhicules roulants et environ 30 hectares de terre-pleins pour le stockage.
Grâce à sa localisation stratégique sur la façade atlantique, ce port jouera un rôle clé dans l’acheminement des exportations africaines, agricoles et industrielles, vers l’Europe et les Amériques, tout en facilitant la redistribution des marchandises américaines et européennes vers l’Afrique subsaharienne. En s’inscrivant dans ces échanges intercontinentaux, Dakhla renforcera la position du Maroc comme acteur incontournable des chaînes logistiques internationales.
Dans une vision à long terme, l’opportunité d’étendre le port avec des quais plus longs et des profondeurs accrues pourrait se révéler déterminante. Si les 675 mètres linéaires et le tirant de 16 mètres suffisent pour les besoins actuels, l’ajout de quais dépassant 1.000 mètres et des profondeurs atteignant 18 mètres ou plus permettrait d’accueillir simultanément des navires de très grande capacité tout en augmentant les rotations. Cette capacité d’adaptation consoliderait la position de Dakhla dans un commerce maritime en constante mutation, assurant sa pérennité et sa compétitivité à l’horizon 2050.
Avec les routes maritimes mondiales sous tension à cause de crises géopolitiques, d’incidents imprévisibles comme le blocage temporaire du canal de Suez ou les perturbations climatiques qui affectent le canal de Panama, le Maroc a une occasion unique de renforcer sa position en tant qu’alternative stratégique. Tanger Med joue déjà un rôle de pivot dans cette dynamique, mais un port comme Dakhla, bien conçu et interconnecté, pourrait diversifier encore davantage l’offre marocaine et réduire la dépendance aux grands hubs internationaux. Ces développements sont essentiels pour éviter que les ports marocains ne deviennent de simples relais ou points secondaires par rapport à des concurrents africains comme Durban, Djibouti ou Mombasa.
De même, la Corée du Sud, avec le port de Busan, a intégré des technologies de pointe pour optimiser ses opérations. Classé parmi les cinq premiers ports mondiaux, Busan est un modèle d’efficacité grâce à l’automatisation des quais et à la gestion numérique des flux. La Corée du Sud a également investi massivement dans sa flotte nationale, assurant une maîtrise des échanges commerciaux essentiels à son industrie exportatrice. Ces exemples montrent qu’une approche intégrée, combinant la modernisation des ports, le développement d’une flotte maritime, l’adoption de technologies innovantes et la maîtrise de la maintenance, peut renforcer significativement la compétitivité d’un pays dans le commerce mondial.
Le Maroc trace un chemin prometteur grâce à une vision durable et novatrice, incarnée par le leadership de Sa Majesté le Roi Mohammed VI. En anticipant les grandes tendances mondiales, le Royaume inscrit ses ports dans une dynamique d’économie bleue, alliant compétitivité logistique et préservation des ressources marines. Cette approche lui permet de consolider sa place d’acteur clé du commerce international tout en renforçant sa résilience économique et sa compétitivité à l’horizon 2050. Cependant, cette ambition exige une accélération des efforts pour la mise à niveau des ports existants et le développement d’un pavillon national robuste, garant d’une souveraineté maritime pleinement assumée.
Les tensions géopolitiques mondiales, les perturbations climatiques et les mutations technologiques redéfinissent les priorités portuaires. C’est dans ce contexte que la stratégie portuaire nationale à l’horizon 2030 a tracé les bases d’une modernisation ambitieuse, articulée autour de six pôles régionaux, chacun spécialisé dans des flux spécifiques. Ce cadre, qui anticipe une multiplication par quatre du trafic annuel pour atteindre 370 millions de tonnes, vise à renforcer la performance logistique, réduire les conflits ville-port et intégrer les ports marocains dans les grandes chaînes logistiques internationales.
Sur un autre volet, l’évolution rapide du commerce maritime mondial, soutenue par les avancées technologiques, a conduit à l’émergence des ULCV (Ultra Large Container Vessels), véritables géants des mers. Ces navires, capables de transporter jusqu’à 24.000 EVP (équivalents vingt pieds), dépassent souvent les 400 mètres de longueur et redéfinissent les standards logistiques portuaires. À chaque voyage, un ULCV équivaut au transport de 12.000 camions ou de 240 trains de 100 wagons, réduisant considérablement les coûts logistiques par conteneur grâce à des économies d’échelle impressionnantes.
Cependant, ces gains d’efficacité s’accompagnent de contraintes techniques et organisationnelles majeures. Ces géants des mers ont des tirants d’eau d’au moins 16 mètres, nécessitant des ports plus profonds, des quais renforcés capables de supporter des grues ultramodernes, et des zones de stockage vastes et interconnectées. De plus, pour garantir des rotations rapides, les ports doivent intégrer des systèmes logistiques avancés, combinant automatisation, délais d’escale réduits et connectivité fluide avec leur arrière-pays.
Tanger Med, véritable fleuron du réseau national, s’est hissé parmi les 20 premiers ports à conteneurs mondiaux, avec un trafic de 8,61 millions d’EVP en 2023 et des prévisions dépassant les 9 millions d’EVP en 2024. Sa position géographique exceptionnelle, à l’intersection des routes maritimes entre l’Europe, l’Afrique et les Amériques, lui confère des avantages naturels décisifs. Situé dans le profond détroit de Gibraltar et grâce à des conditions maritimes favorables, il bénéficie d’une accessibilité opérationnelle 7 jours sur 7 et 24 heures sur 24. En plus, avec des profondeurs de 18 mètres, Tanger Med peut accueillir les plus grands navires du monde, tout en assurant des rotations rapides grâce à des équipements portuaires ultramodernes et une connectivité optimale avec les grands corridors logistiques internationaux. Cependant, ce succès contraste avec les disparités observées au sein du reste du réseau portuaire national.
Le port de Casablanca, longtemps le plus grand et le plus actif du Maroc, reste un pilier du commerce maritime national. Grâce à des travaux récents d’approfondissement de ses bassins et de rempiétement de certains de ses quais, ce port peut désormais accueillir des navires de classe Panamax (dimensionnés pour les anciennes écluses du canal de Panama) disposant d’un tirant d’eau de 12 mètres, capables de transporter jusqu’à 5.000 conteneurs. Cependant, cette capacité demeure insuffisante face aux exigences du commerce maritime moderne, dominé par des navires post-Panamax ayant des tirants d’eau supérieurs à 14 mètres.
Cette limitation technique freine la compétitivité du port de Casablanca, pourtant idéalement placé sur les grandes routes maritimes internationales. Les contraintes géographiques liées à son emplacement au cœur d’une métropole densément peuplée sont certes en passe d’être levés grâce au projet WISSAL consistant à transférer vers la partie nord du port l’ensemble des activités de la réparation navale et de la pêche. Mais il est primordial et urgent de continuer à généraliser les travaux de mise à niveau à l’ensemble des quais et des bassins de ce port.
Une réflexion stratégique pourrait aussi être menée et s’orienter vers deux pistes complémentaires. La première consisterait à maximiser les performances du port actuel en renforçant ses équipements et en optimisant ses opérations pour des segments spécifiques, comme les trafics régionaux. La seconde, plus ambitieuse, pourrait envisager la construction d’un nouveau port dans la région du Grand Casablanca, spécialement conçu pour accueillir des navires de très grande capacité. En combinant ces approches, Casablanca pourrait non seulement préserver son rôle historique dans le commerce national, mais également s’adapter aux mutations du commerce maritime mondial.
Un peu plus au sud et avec un trafic annuel de 34 millions de tonnes en 2022, Jorf Lasfar est le second port marocain en termes de volume traité. Situé sur la façade atlantique, il joue un rôle stratégique dans l’économie nationale en assurant l’importation des consommables énergétiques et l’exportation du phosphate. Ce port essentiel pour les secteurs énergétiques et industriels doit composer avec des contraintes maritimes spécifiques à cette région. En effet, les marées de la façade atlantique présentent une amplitude moyenne de 1,5 à 3 mètres, influençant directement le tirant d’eau disponible. Ces variations, combinées à l’effet de la houle, particulièrement prononcé en hiver, et à une exigence de sécurité minimale d’1 mètre entre la quille des navires et le fond marin, réduisent le tirant d’eau exploitable réel à environ 13 mètres, bien en deçà de la valeur souhaitée par les utilisateurs de ce port de 15 mètres. Ces limitations obligent certains grands navires vraquiers à être sous-chargés à presque la moitié de leur capacité. Le coût de transport par tonne se retrouve alors fortement impacté. En outre, plusieurs facteurs peuvent augmenter le nombre de jours d’affrètement d’un grand bateau, que ce soit le nombre de jours en rade, la disponibilité des quais ou le temps de manutention.
Ces différentes causes de surcoûts impactent lourdement et directement le prix de revient du charbon et par ricochet les coûts des opérateurs industriels et des foyers. Un grand effort est déjà déployé pour améliorer la compétitivité, mais une action urgente sur l’amélioration du tirant d’eau effectif permettrait d’accueillir des navires de grande capacité et à pleine charge. C’est dans ce contexte que le projet Nador West Med apporte une réponse structurelle aux besoins croissants du commerce maritime moderne. Construit dans la baie de Betoya, ce port se distingue par une profondeur naturelle de 20 mètres, offrant une capacité unique pour accueillir des méthaniers transportant jusqu’à 266.000 m³ de GNL et des vraquiers charbonniers de classe Capesize, capables de transporter plus de 150.000 tonnes. Doté de quais renforcés et d’installations modernes adaptées aux hydrocarbures et au charbon, NWM jouera un rôle complémentaire à celui de Tanger Med et de Jorf Lasfar, tout en réduisant la pression sur ces derniers. Grâce à une connexion stratégique avec les autoroutes et les voies ferrées, ce projet ambitionne de devenir un hub logistique régional incontournable.
Enfin, le projet de port de fret de Dakhla représente une opportunité majeure pour renforcer la connectivité du Maroc avec l’Afrique subsaharienne et soutenir le développement économique régional. Conçu pour répondre aux besoins du commerce maritime moderne, le port disposera d’un tirant d’eau de 16 mètres, d’un bassin de commerce doté de 675 mètres linéaires de quais et d’infrastructures modernes incluant un poste pétrolier, un poste RoRo (Roll-on/Roll-off) pour les cargaisons de véhicules roulants et environ 30 hectares de terre-pleins pour le stockage.
Grâce à sa localisation stratégique sur la façade atlantique, ce port jouera un rôle clé dans l’acheminement des exportations africaines, agricoles et industrielles, vers l’Europe et les Amériques, tout en facilitant la redistribution des marchandises américaines et européennes vers l’Afrique subsaharienne. En s’inscrivant dans ces échanges intercontinentaux, Dakhla renforcera la position du Maroc comme acteur incontournable des chaînes logistiques internationales.
Dans une vision à long terme, l’opportunité d’étendre le port avec des quais plus longs et des profondeurs accrues pourrait se révéler déterminante. Si les 675 mètres linéaires et le tirant de 16 mètres suffisent pour les besoins actuels, l’ajout de quais dépassant 1.000 mètres et des profondeurs atteignant 18 mètres ou plus permettrait d’accueillir simultanément des navires de très grande capacité tout en augmentant les rotations. Cette capacité d’adaptation consoliderait la position de Dakhla dans un commerce maritime en constante mutation, assurant sa pérennité et sa compétitivité à l’horizon 2050.
Avec les routes maritimes mondiales sous tension à cause de crises géopolitiques, d’incidents imprévisibles comme le blocage temporaire du canal de Suez ou les perturbations climatiques qui affectent le canal de Panama, le Maroc a une occasion unique de renforcer sa position en tant qu’alternative stratégique. Tanger Med joue déjà un rôle de pivot dans cette dynamique, mais un port comme Dakhla, bien conçu et interconnecté, pourrait diversifier encore davantage l’offre marocaine et réduire la dépendance aux grands hubs internationaux. Ces développements sont essentiels pour éviter que les ports marocains ne deviennent de simples relais ou points secondaires par rapport à des concurrents africains comme Durban, Djibouti ou Mombasa.
- À court terme, l’objectif serait de moderniser les infrastructures existantes pour améliorer les performances immédiates. Cela inclut l’approfondissement du chenal d’accès du port de Jorf Lasfar, le renforcement des capacités de Casablanca pour optimiser son rôle dans le trafic régional et l’accélération des travaux sur le port de Dakhla pour le rendre opérationnel rapidement.
- À moyen terme, la priorité pourrait être donnée à l’interconnexion logistique entre les ports et leur hinterland. L’accélération des différentes initiatives est nécessaire, que ce soit dans le développement de corridors ferroviaires dédiés, le déploiement d’infrastructures numériques ou la mise en œuvre de technologies vertes pour réduire l’empreinte carbone des activités. Dans ce volet aussi, Tanger Med est précurseur, notamment à travers son objectif de neutralité carbone à l’horizon, 2030 bien avant l’échéance 2050 fixée par l’Organisation maritime internationale (OMI).
- À long terme, le Maroc pourrait envisager le développement d’une flotte maritime nationale qui offrirait une autonomie logistique accrue et renforcerait la souveraineté économique du pays face aux évolutions géopolitiques.
De même, la Corée du Sud, avec le port de Busan, a intégré des technologies de pointe pour optimiser ses opérations. Classé parmi les cinq premiers ports mondiaux, Busan est un modèle d’efficacité grâce à l’automatisation des quais et à la gestion numérique des flux. La Corée du Sud a également investi massivement dans sa flotte nationale, assurant une maîtrise des échanges commerciaux essentiels à son industrie exportatrice. Ces exemples montrent qu’une approche intégrée, combinant la modernisation des ports, le développement d’une flotte maritime, l’adoption de technologies innovantes et la maîtrise de la maintenance, peut renforcer significativement la compétitivité d’un pays dans le commerce mondial.
Le Maroc trace un chemin prometteur grâce à une vision durable et novatrice, incarnée par le leadership de Sa Majesté le Roi Mohammed VI. En anticipant les grandes tendances mondiales, le Royaume inscrit ses ports dans une dynamique d’économie bleue, alliant compétitivité logistique et préservation des ressources marines. Cette approche lui permet de consolider sa place d’acteur clé du commerce international tout en renforçant sa résilience économique et sa compétitivité à l’horizon 2050. Cependant, cette ambition exige une accélération des efforts pour la mise à niveau des ports existants et le développement d’un pavillon national robuste, garant d’une souveraineté maritime pleinement assumée.
