Le Matin : Le Maroc fabrique des composants aéronautiques de plus en plus sophistiqués. À partir de quand peut-on parler d’une véritable montée en gamme technologique ?
Thiago Caliari, Carlo Pietrobelli et Antonio Vezzani : La prudence s’impose. Fabriquer une pièce de haute technicité ne signifie pas nécessairement maîtriser les technologies qui ont présidé à sa conception. Notre comparaison des industries brésilienne et mexicaine le montre : un pays peut attirer de grands groupes, accroître ses exportations et devenir un fournisseur de composants complexes, alors que l’ingénierie, la recherche et les décisions technologiques restent concentrées aux sièges des multinationales. Cette intégration constitue déjà une réussite : elle crée des emplois, améliore les procédés de fabrication et ouvre des débouchés aux entreprises locales. Mais elle ne suffit pas à établir une véritable maîtrise technologique.
Le critère décisif est ailleurs : les entreprises et les ingénieurs du pays peuvent-ils développer des solutions, améliorer les produits et participer aux choix technologiques ? Se bornent-ils à appliquer des spécifications définies à l’étranger ou contribuent-ils à la conception même des équipements ?
Dans l’aéronautique, les barrières technologiques sont élevées et les relations entre donneurs d’ordre et fournisseurs particulièrement étroites. Entrer dans ces chaînes de valeur est difficile ; acquérir la capacité de développer ses propres technologies l’est davantage encore.
Avec les projets d’assemblage de moteurs, de fabrication de trains d’atterrissage et de recherche avancée, le Royaume aborde des métiers plus complexes. Comment faire de ces implantations un levier de compétences durables ?
Ces investissements offrent au Maroc une occasion importante. Les moteurs et les trains d’atterrissage sont des systèmes d’une grande complexité technologique ; accueillir des activités dans ces domaines peut favoriser l’émergence d’un tissu industriel plus sophistiqué. Toute la question est de savoir comment transformer ces implantations en compétences technologiques nationales. Nos recherches mettent en évidence le rôle central de l’enseignement et d’un système national d’innovation solide. Il faut former des ingénieurs, des techniciens et des chercheurs capables de travailler avec ces industriels, puis de prendre progressivement part aux essais, à la conception et au développement des produits, ainsi qu’aux programmes de recherche. Les fournisseurs marocains doivent également pouvoir monter en gamme. Dans l’aéronautique, les exigences techniques et de qualité sont extrêmement strictes. Pour intégrer les programmes internationaux, les entreprises doivent moderniser leurs procédés, obtenir des certifications telles qu’AS9100 et NADCAP et se faire qualifier auprès des donneurs d’ordre. Des politiques publiques coordonnées peuvent les aider à franchir ces étapes. La coopération entre universités, centres de recherche et entreprises est tout aussi essentielle. Augmenter le nombre de diplômés en ingénierie ne suffira pas si les connaissances acquises restent éloignées des problèmes technologiques rencontrés dans les usines et les bureaux d’études.
Nous recommandons également de cibler les priorités industrielles. Vouloir maîtriser simultanément tous les segments de l’aéronautique exigerait des ressources considérables. Mieux vaut concentrer les efforts sur les domaines où les investissements existants peuvent servir de tremplin au développement d’activités marocaines de recherche et d’ingénierie.
La réussite de ces projets devrait donc se mesurer au-delà des emplois et des exportations. Combien d’ingénieurs marocains participent au développement des équipements ? Combien de fournisseurs nationaux intègrent la filière ? Quelles connaissances les institutions locales acquièrent-elles et pourront-elles réutiliser dans de futurs programmes? C’est aussi à ces résultats que se mesurera le progrès.
Vous avez comparé les trajectoires du Brésil et du Mexique, deux pays qui ont développé leur industrie aéronautique selon des modèles différents. Quelles leçons le Maroc peut-il en tirer ?
Ces deux pays illustrent des voies distinctes. Au Brésil, une industrie nationale s’est développée autour d’Embraer, soutenue par la formation d’ingénieurs, la recherche et des institutions capables de produire du savoir-faire. Les compétences ainsi constituées dépassent la seule fabrication d’avions. Ce modèle a aussi ses limites : de nombreux petits fournisseurs restent cantonnés à des activités relativement peu sophistiquées et la maîtrise technologique demeure concentrée dans un nombre réduit d’entreprises. Il montre néanmoins comment un constructeur national, appuyé par la formation et la recherche, peut favoriser l’émergence d’un véritable écosystème d’innovation. Le Mexique s’est davantage appuyé sur les investissements directs étrangers et les réseaux internationaux de production. Il a réussi à attirer de grands industriels et à développer une importante base manufacturière. Mais, selon nos travaux, cette expansion ne s’est pas accompagnée d’un développement comparable des capacités nationales d’ingénierie et d’innovation.
La leçon pour le Maroc est claire : accueillir des multinationales peut constituer un excellent point de départ, sans garantir que leurs connaissances se diffusent automatiquement aux entreprises du pays. Ce serait une erreur de concentrer presque tous les efforts sur l’attraction des investisseurs étrangers, en négligeant les fournisseurs nationaux, les universités et la recherche. Il serait également risqué de fonder durablement la compétitivité sur le coût du travail ou les avantages fiscaux. Ces facteurs peuvent aider à attirer les premiers investissements ; dans l’aéronautique, ce sont surtout la maîtrise technique, les normes de qualité et les relations de confiance construites dans la durée qui comptent. Le Maroc n’a pas nécessairement besoin de reproduire le modèle brésilien en créant son propre constructeur d’avions. Il peut tirer parti de son insertion dans les chaînes de valeur mondiales tout en développant, de manière volontariste, ses compétences nationales en ingénierie et en innovation. L’essentiel sera de construire les savoirs et les institutions qui permettront à son industrie de gagner, année après année, en sophistication technologique.
Mina Baliamoune : La progression des exportations est importante, mais elle ne renseigne pas, à elle seule, sur la richesse effectivement créée au Maroc, puisque les chiffres intègrent aussi les composants importés. La valeur ajoutée nationale constitue donc un premier indicateur essentiel. Il faut également examiner la qualité des emplois créés, les rémunérations, les avantages sociaux et les perspectives de formation et de promotion. Face au chômage élevé des jeunes, une question mérite une attention particulière: cette expansion leur permet-elle d’accéder à des emplois rémunérés correspondant à leurs qualifications ? À l’échelle des entreprises, le recours aux fournisseurs locaux, les gains de parts de marché et la diversification des produits comme des clients permettent de mieux apprécier leur compétitivité. L’enjeu est aussi de renforcer la complexité de l’économie marocaine, en développant des compétences et des savoir-faire mobilisables dans des activités plus exigeantes, y compris au-delà de l’aéronautique. Enfin, produire au Maroc ne signifie pas nécessairement produire sous capitaux marocains. Les entreprises à capitaux étrangers peuvent créer une réelle valeur localement, tandis qu’une partie des revenus revient à leurs investisseurs à l’étranger. Il importe donc de mesurer autant la richesse créée que sa répartition.
Avec les nouveaux projets de moteurs, de trains d’atterrissage et de recherche industrielle, le Maroc franchit un nouveau cap. Comment transformer cette montée en gamme en véritable maîtrise technologique ?
La sous-traitance constitue un point de départ utile. Mais pour aller plus loin, les entreprises doivent dépasser l’exécution de cahiers des charges conçus ailleurs. Cela suppose d’investir dans l’ingénierie et la formation technique, tout en offrant aux diplômés la possibilité de mettre leurs compétences en pratique. L’exemple du Brésil est instructif. Son Institut technologique de l’aéronautique (ITA) a été fondé en 1950, près de vingt ans avant Embraer, créé en 1969. Ozires Silva, qui a contribué à la naissance du constructeur, était lui-même diplômé de l’ITA. Cette articulation entre formation et industrie s’est prolongée avec un programme de spécialisation en ingénierie lancé en partenariat par l’ITA et Embraer en 2001, puis officialisé comme master professionnel en ingénierie aéronautique en 2003. En 2025, Embraer indiquait avoir recruté plus de 1.600 diplômés de ce programme.
Au Maroc, l’implication de l’UM6P dans les projets de recherche et de formation avec les industriels constitue une avancée positive. Mais d’autres universités, écoles d’ingénieurs et établissements techniques devraient également y être associés. L’accès à la recherche, aux projets industriels et aux stages ne devrait pas être concentré dans un seul établissement. Les stages rémunérés, l’apprentissage et les premiers emplois qualifiés sont essentiels pour rapprocher formation et marché du travail. L’essor de l’intelligence artificielle et de la robotique impose également de préparer les nouveaux diplômés et d’accompagner les salariés déjà en poste. Au fond, dépasser la sous-traitance signifie confier davantage de responsabilités aux entreprises et aux ingénieurs locaux dans la conception, les essais et la résolution des problèmes de production. Encore faut-il leur garantir l’accès au financement et les moyens de satisfaire aux exigences de certification.
Cette ascension reste étroitement liée aux grands constructeurs internationaux. Quels risques cette dépendance comporte-t-elle et comment le Maroc peut-il consolider ses acquis ?
Dépendre d’un nombre restreint de clients étrangers ou de programmes aéronautiques expose les entreprises à des décisions prises hors du Maroc. Une baisse des commandes, un changement de calendrier ou un ralentissement de la demande mondiale peuvent freiner leur développement. Même lorsque les commandes sont soutenues, les pénuries de main-d’œuvre, les difficultés d’approvisionnement ou de financement peuvent peser sur la production. Ces problèmes ont touché l’industrie aéronautique internationale, mais davantage de données seraient nécessaires pour en mesurer l’ampleur au Maroc. L’évolution technologique ajoute un autre défi. L’intelligence artificielle et la robotique peuvent accroître la productivité, tout en automatisant certaines tâches et en transformant les qualifications recherchées, sans nécessairement réduire l’emploi global. D’où l’importance de la formation continue et de l’accompagnement des petites entreprises dans l’adoption de ces technologies. À plus long terme, le risque serait de voir les exportations progresser sans que les entreprises locales évoluent réellement dans leurs activités ni développent leur propre expertise. Pour moi, le véritable test sera de savoir si l’essor de l’aéronautique permet au Maroc de disposer d’entreprises plus solides et d’un nombre croissant de professionnels hautement qualifiés, dont les compétences pourront être mobilisées au-delà d’un client ou d’un contrat particulier.
Thiago Caliari, Carlo Pietrobelli et Antonio Vezzani : La prudence s’impose. Fabriquer une pièce de haute technicité ne signifie pas nécessairement maîtriser les technologies qui ont présidé à sa conception. Notre comparaison des industries brésilienne et mexicaine le montre : un pays peut attirer de grands groupes, accroître ses exportations et devenir un fournisseur de composants complexes, alors que l’ingénierie, la recherche et les décisions technologiques restent concentrées aux sièges des multinationales. Cette intégration constitue déjà une réussite : elle crée des emplois, améliore les procédés de fabrication et ouvre des débouchés aux entreprises locales. Mais elle ne suffit pas à établir une véritable maîtrise technologique.
Le critère décisif est ailleurs : les entreprises et les ingénieurs du pays peuvent-ils développer des solutions, améliorer les produits et participer aux choix technologiques ? Se bornent-ils à appliquer des spécifications définies à l’étranger ou contribuent-ils à la conception même des équipements ?
Dans l’aéronautique, les barrières technologiques sont élevées et les relations entre donneurs d’ordre et fournisseurs particulièrement étroites. Entrer dans ces chaînes de valeur est difficile ; acquérir la capacité de développer ses propres technologies l’est davantage encore.
Avec les projets d’assemblage de moteurs, de fabrication de trains d’atterrissage et de recherche avancée, le Royaume aborde des métiers plus complexes. Comment faire de ces implantations un levier de compétences durables ?
Ces investissements offrent au Maroc une occasion importante. Les moteurs et les trains d’atterrissage sont des systèmes d’une grande complexité technologique ; accueillir des activités dans ces domaines peut favoriser l’émergence d’un tissu industriel plus sophistiqué. Toute la question est de savoir comment transformer ces implantations en compétences technologiques nationales. Nos recherches mettent en évidence le rôle central de l’enseignement et d’un système national d’innovation solide. Il faut former des ingénieurs, des techniciens et des chercheurs capables de travailler avec ces industriels, puis de prendre progressivement part aux essais, à la conception et au développement des produits, ainsi qu’aux programmes de recherche. Les fournisseurs marocains doivent également pouvoir monter en gamme. Dans l’aéronautique, les exigences techniques et de qualité sont extrêmement strictes. Pour intégrer les programmes internationaux, les entreprises doivent moderniser leurs procédés, obtenir des certifications telles qu’AS9100 et NADCAP et se faire qualifier auprès des donneurs d’ordre. Des politiques publiques coordonnées peuvent les aider à franchir ces étapes. La coopération entre universités, centres de recherche et entreprises est tout aussi essentielle. Augmenter le nombre de diplômés en ingénierie ne suffira pas si les connaissances acquises restent éloignées des problèmes technologiques rencontrés dans les usines et les bureaux d’études.
Nous recommandons également de cibler les priorités industrielles. Vouloir maîtriser simultanément tous les segments de l’aéronautique exigerait des ressources considérables. Mieux vaut concentrer les efforts sur les domaines où les investissements existants peuvent servir de tremplin au développement d’activités marocaines de recherche et d’ingénierie.
La réussite de ces projets devrait donc se mesurer au-delà des emplois et des exportations. Combien d’ingénieurs marocains participent au développement des équipements ? Combien de fournisseurs nationaux intègrent la filière ? Quelles connaissances les institutions locales acquièrent-elles et pourront-elles réutiliser dans de futurs programmes? C’est aussi à ces résultats que se mesurera le progrès.
Vous avez comparé les trajectoires du Brésil et du Mexique, deux pays qui ont développé leur industrie aéronautique selon des modèles différents. Quelles leçons le Maroc peut-il en tirer ?
Ces deux pays illustrent des voies distinctes. Au Brésil, une industrie nationale s’est développée autour d’Embraer, soutenue par la formation d’ingénieurs, la recherche et des institutions capables de produire du savoir-faire. Les compétences ainsi constituées dépassent la seule fabrication d’avions. Ce modèle a aussi ses limites : de nombreux petits fournisseurs restent cantonnés à des activités relativement peu sophistiquées et la maîtrise technologique demeure concentrée dans un nombre réduit d’entreprises. Il montre néanmoins comment un constructeur national, appuyé par la formation et la recherche, peut favoriser l’émergence d’un véritable écosystème d’innovation. Le Mexique s’est davantage appuyé sur les investissements directs étrangers et les réseaux internationaux de production. Il a réussi à attirer de grands industriels et à développer une importante base manufacturière. Mais, selon nos travaux, cette expansion ne s’est pas accompagnée d’un développement comparable des capacités nationales d’ingénierie et d’innovation.
La leçon pour le Maroc est claire : accueillir des multinationales peut constituer un excellent point de départ, sans garantir que leurs connaissances se diffusent automatiquement aux entreprises du pays. Ce serait une erreur de concentrer presque tous les efforts sur l’attraction des investisseurs étrangers, en négligeant les fournisseurs nationaux, les universités et la recherche. Il serait également risqué de fonder durablement la compétitivité sur le coût du travail ou les avantages fiscaux. Ces facteurs peuvent aider à attirer les premiers investissements ; dans l’aéronautique, ce sont surtout la maîtrise technique, les normes de qualité et les relations de confiance construites dans la durée qui comptent. Le Maroc n’a pas nécessairement besoin de reproduire le modèle brésilien en créant son propre constructeur d’avions. Il peut tirer parti de son insertion dans les chaînes de valeur mondiales tout en développant, de manière volontariste, ses compétences nationales en ingénierie et en innovation. L’essentiel sera de construire les savoirs et les institutions qui permettront à son industrie de gagner, année après année, en sophistication technologique.
Mina Baliamoune, professeure d’économie à l’University of North Florida et Senior Fellow au Policy Center for the New South : Aéronautique : après l’essor industriel, le défi de la maîtrise technologique
Le Matin : Les exportations aéronautiques marocaines atteignent des niveaux record. Comment mesurer les retombées réelles de cette croissance sur l’économie nationale ?Mina Baliamoune : La progression des exportations est importante, mais elle ne renseigne pas, à elle seule, sur la richesse effectivement créée au Maroc, puisque les chiffres intègrent aussi les composants importés. La valeur ajoutée nationale constitue donc un premier indicateur essentiel. Il faut également examiner la qualité des emplois créés, les rémunérations, les avantages sociaux et les perspectives de formation et de promotion. Face au chômage élevé des jeunes, une question mérite une attention particulière: cette expansion leur permet-elle d’accéder à des emplois rémunérés correspondant à leurs qualifications ? À l’échelle des entreprises, le recours aux fournisseurs locaux, les gains de parts de marché et la diversification des produits comme des clients permettent de mieux apprécier leur compétitivité. L’enjeu est aussi de renforcer la complexité de l’économie marocaine, en développant des compétences et des savoir-faire mobilisables dans des activités plus exigeantes, y compris au-delà de l’aéronautique. Enfin, produire au Maroc ne signifie pas nécessairement produire sous capitaux marocains. Les entreprises à capitaux étrangers peuvent créer une réelle valeur localement, tandis qu’une partie des revenus revient à leurs investisseurs à l’étranger. Il importe donc de mesurer autant la richesse créée que sa répartition.
Avec les nouveaux projets de moteurs, de trains d’atterrissage et de recherche industrielle, le Maroc franchit un nouveau cap. Comment transformer cette montée en gamme en véritable maîtrise technologique ?
La sous-traitance constitue un point de départ utile. Mais pour aller plus loin, les entreprises doivent dépasser l’exécution de cahiers des charges conçus ailleurs. Cela suppose d’investir dans l’ingénierie et la formation technique, tout en offrant aux diplômés la possibilité de mettre leurs compétences en pratique. L’exemple du Brésil est instructif. Son Institut technologique de l’aéronautique (ITA) a été fondé en 1950, près de vingt ans avant Embraer, créé en 1969. Ozires Silva, qui a contribué à la naissance du constructeur, était lui-même diplômé de l’ITA. Cette articulation entre formation et industrie s’est prolongée avec un programme de spécialisation en ingénierie lancé en partenariat par l’ITA et Embraer en 2001, puis officialisé comme master professionnel en ingénierie aéronautique en 2003. En 2025, Embraer indiquait avoir recruté plus de 1.600 diplômés de ce programme.
Au Maroc, l’implication de l’UM6P dans les projets de recherche et de formation avec les industriels constitue une avancée positive. Mais d’autres universités, écoles d’ingénieurs et établissements techniques devraient également y être associés. L’accès à la recherche, aux projets industriels et aux stages ne devrait pas être concentré dans un seul établissement. Les stages rémunérés, l’apprentissage et les premiers emplois qualifiés sont essentiels pour rapprocher formation et marché du travail. L’essor de l’intelligence artificielle et de la robotique impose également de préparer les nouveaux diplômés et d’accompagner les salariés déjà en poste. Au fond, dépasser la sous-traitance signifie confier davantage de responsabilités aux entreprises et aux ingénieurs locaux dans la conception, les essais et la résolution des problèmes de production. Encore faut-il leur garantir l’accès au financement et les moyens de satisfaire aux exigences de certification.
Cette ascension reste étroitement liée aux grands constructeurs internationaux. Quels risques cette dépendance comporte-t-elle et comment le Maroc peut-il consolider ses acquis ?
Dépendre d’un nombre restreint de clients étrangers ou de programmes aéronautiques expose les entreprises à des décisions prises hors du Maroc. Une baisse des commandes, un changement de calendrier ou un ralentissement de la demande mondiale peuvent freiner leur développement. Même lorsque les commandes sont soutenues, les pénuries de main-d’œuvre, les difficultés d’approvisionnement ou de financement peuvent peser sur la production. Ces problèmes ont touché l’industrie aéronautique internationale, mais davantage de données seraient nécessaires pour en mesurer l’ampleur au Maroc. L’évolution technologique ajoute un autre défi. L’intelligence artificielle et la robotique peuvent accroître la productivité, tout en automatisant certaines tâches et en transformant les qualifications recherchées, sans nécessairement réduire l’emploi global. D’où l’importance de la formation continue et de l’accompagnement des petites entreprises dans l’adoption de ces technologies. À plus long terme, le risque serait de voir les exportations progresser sans que les entreprises locales évoluent réellement dans leurs activités ni développent leur propre expertise. Pour moi, le véritable test sera de savoir si l’essor de l’aéronautique permet au Maroc de disposer d’entreprises plus solides et d’un nombre croissant de professionnels hautement qualifiés, dont les compétences pourront être mobilisées au-delà d’un client ou d’un contrat particulier.
