Le Matin : Dans un contexte marqué par la réorganisation des chaînes de valeur mondiales (Nearshoring), le Maroc capte-t-il réellement les investissements logistiques stratégiques ou reste-t-il en concurrence défavorable face à d’autres hubs méditerranéens ?
Rachid Tahri : Il est indéniable que le Maroc bénéficie de la dynamique mondiale du Nearshoring grâce à sa proximité avec l’Europe, ses accords de libre-échange et surtout au port de Tanger Med, devenu l’un des principaux hubs portuaires de Méditerranée et une ancre compétitive indiscutable. Toutefois, la concurrence reste très forte face à des plateformes comme le port d’Algésiras, le port de Valence, le port du Pirée ou encore certains hubs turcs et égyptiens qui disposent soit d’un marché intérieur plus vaste, soit d’une intégration industrielle plus ancienne. Le Maroc attire donc de réels investissements stratégiques, notamment dans l’automobile, l’aéronautique et la logistique exportatrice, avec des investisseurs logistiques de premier plan qui s’engagent concrètement sur des surfaces très importantes, encourageant ainsi les entreprises industrielles et commerciales européennes à miser sur une montée en puissance au Maroc. Mais le pays reste confronté à un défi majeur : transformer son avantage géographique en véritable écosystème industriel intégré capable de retenir davantage de valeur ajoutée locale. Néanmoins, le différenciateur marocain tient à trois avantages : la position de porte d’entrée vers l’Afrique subsaharienne, les coûts de main-d’œuvre et d’exploitation portuaire favorables, ainsi qu’une stabilité politique et une continuité stratégique.
Malgré les performances de Tanger Med, pourquoi les investissements logistiques peinent-ils encore à irriguer les zones industrielles de l’intérieur du pays ?
Effectivement, dans le passé, une discontinuité institutionnelle et logistique avec les régions de l’arrière-pays persistait en raison de plusieurs déséquilibres structurels. Aujourd’hui, nous constatons une dynamique grâce à l’Agence marocaine de développement de la logistique (AMDL), avec des chantiers de zones logistiques entamés pour irriguer tout le Royaume de zones logistiques capables d’assurer la continuité de la performance du port de Tanger Med. Cette dynamique va encourager les investissements logistiques à se diffuser vers l’intérieur du pays. Bien évidemment, il est nécessaire d’accompagner la dynamique de l’AMDL par l’implémentation des plateformes multimodales et la connectivité ferroviaire. L’État doit orienter sa logique socio-économique sur l’aménagement industriel et la régionalisation économique pour favoriser l’effet d’entraînement territorial.
Le coût du foncier et la complexité des procédures constituent-ils aujourd’hui les principaux freins à l’investissement logistique, ou ces facteurs masquent-ils des blocages plus structurels ?
Le coût du foncier et la complexité administrative constituent effectivement des freins importants pour les investisseurs logistiques, notamment dans les zones à forte attractivité. Cependant, depuis deux ans, l’AMDL s’est engagée dans l’aménagement de plusieurs zones: une zone à Agadir, deux zones à Casablanca et d’autres zones seront également prévues. Il faut reconnaître que cette dynamique reflète une prise de conscience de tous les intervenants de l’importance de la logistique dans le développement des régions et, par conséquent, du Royaume. Aujourd’hui, les zones logistiques deviennent une réalité qui répond à la demande logistique. Par ailleurs, il est important de souligner que, si les multinationales ont déjà externalisé leurs opérations, les PME n’ont pas encore intégré la notion d’externalisation logistique professionnelle. Un travail de longue haleine que tout l’écosystème doit mener.
Les récentes tensions inflationnistes et la hausse des coûts du transport ont-elles modifié la rentabilité des projets logistiques au Maroc, et avec quelles conséquences sur les décisions d’investissement ?
À vrai dire, les tensions inflationnistes mondiales et la hausse des coûts du transport ont profondément modifié les équilibres économiques des projets logistiques. D’un côté, elles ont renforcé l’intérêt stratégique du Nearshoring : désormais, les entreprises européennes cherchent à réduire leur dépendance aux chaînes d’approvisionnement lointaines, surtout avec l’expérience de la période de la Covid-19, ce qui constitue une opportunité favorable pour le Maroc. Mais, de l’autre côté, la hausse des coûts de construction, du financement et de l’énergie peut réduire la rentabilité de certains projets logistiques, notamment ceux à forte intensité capitalistique. En conséquence, les investisseurs deviennent plus sélectifs, privilégiant les projets offrant une visibilité rapide sur les flux, une bonne connectivité multimodale et des garanties institutionnelles fortes. En d’autres termes, le Maroc a tout intérêt à accélérer ses connectivités au niveau des régions par le transfert modal.
Les partenariats public-privé dans la logistique tiennent-ils leurs promesses en termes d’efficacité et de rapidité d’exécution, ou nécessitent-ils une refonte de leur cadre contractuel ?
Concernant les partenariats public-privé (PPP) dans la logistique, ils prennent une forme distincte de celle des partenariats classiques. Le Contrat-Programme signé en 2010 définit le cadre de développement du secteur logistique et inclut le contrat d’application pour les plateformes régionales. Ce modèle vertueux engage les deux parties sur des objectifs mesurables. Ce partenariat montre que le succès des PPP dépend étroitement d’un ensemble de conditions préalables. Ils ont permis au Maroc de réaliser plusieurs infrastructures logistiques et portuaires majeures avec une relative efficacité, notamment autour de Tanger Med. Cependant, les limites du modèle apparaissent davantage lorsqu’il s’agit de projets territoriaux plus complexes ou moins immédiatement rentables.
Rachid Tahri : Il est indéniable que le Maroc bénéficie de la dynamique mondiale du Nearshoring grâce à sa proximité avec l’Europe, ses accords de libre-échange et surtout au port de Tanger Med, devenu l’un des principaux hubs portuaires de Méditerranée et une ancre compétitive indiscutable. Toutefois, la concurrence reste très forte face à des plateformes comme le port d’Algésiras, le port de Valence, le port du Pirée ou encore certains hubs turcs et égyptiens qui disposent soit d’un marché intérieur plus vaste, soit d’une intégration industrielle plus ancienne. Le Maroc attire donc de réels investissements stratégiques, notamment dans l’automobile, l’aéronautique et la logistique exportatrice, avec des investisseurs logistiques de premier plan qui s’engagent concrètement sur des surfaces très importantes, encourageant ainsi les entreprises industrielles et commerciales européennes à miser sur une montée en puissance au Maroc. Mais le pays reste confronté à un défi majeur : transformer son avantage géographique en véritable écosystème industriel intégré capable de retenir davantage de valeur ajoutée locale. Néanmoins, le différenciateur marocain tient à trois avantages : la position de porte d’entrée vers l’Afrique subsaharienne, les coûts de main-d’œuvre et d’exploitation portuaire favorables, ainsi qu’une stabilité politique et une continuité stratégique.
Malgré les performances de Tanger Med, pourquoi les investissements logistiques peinent-ils encore à irriguer les zones industrielles de l’intérieur du pays ?
Effectivement, dans le passé, une discontinuité institutionnelle et logistique avec les régions de l’arrière-pays persistait en raison de plusieurs déséquilibres structurels. Aujourd’hui, nous constatons une dynamique grâce à l’Agence marocaine de développement de la logistique (AMDL), avec des chantiers de zones logistiques entamés pour irriguer tout le Royaume de zones logistiques capables d’assurer la continuité de la performance du port de Tanger Med. Cette dynamique va encourager les investissements logistiques à se diffuser vers l’intérieur du pays. Bien évidemment, il est nécessaire d’accompagner la dynamique de l’AMDL par l’implémentation des plateformes multimodales et la connectivité ferroviaire. L’État doit orienter sa logique socio-économique sur l’aménagement industriel et la régionalisation économique pour favoriser l’effet d’entraînement territorial.
Le coût du foncier et la complexité des procédures constituent-ils aujourd’hui les principaux freins à l’investissement logistique, ou ces facteurs masquent-ils des blocages plus structurels ?
Le coût du foncier et la complexité administrative constituent effectivement des freins importants pour les investisseurs logistiques, notamment dans les zones à forte attractivité. Cependant, depuis deux ans, l’AMDL s’est engagée dans l’aménagement de plusieurs zones: une zone à Agadir, deux zones à Casablanca et d’autres zones seront également prévues. Il faut reconnaître que cette dynamique reflète une prise de conscience de tous les intervenants de l’importance de la logistique dans le développement des régions et, par conséquent, du Royaume. Aujourd’hui, les zones logistiques deviennent une réalité qui répond à la demande logistique. Par ailleurs, il est important de souligner que, si les multinationales ont déjà externalisé leurs opérations, les PME n’ont pas encore intégré la notion d’externalisation logistique professionnelle. Un travail de longue haleine que tout l’écosystème doit mener.
Les récentes tensions inflationnistes et la hausse des coûts du transport ont-elles modifié la rentabilité des projets logistiques au Maroc, et avec quelles conséquences sur les décisions d’investissement ?
À vrai dire, les tensions inflationnistes mondiales et la hausse des coûts du transport ont profondément modifié les équilibres économiques des projets logistiques. D’un côté, elles ont renforcé l’intérêt stratégique du Nearshoring : désormais, les entreprises européennes cherchent à réduire leur dépendance aux chaînes d’approvisionnement lointaines, surtout avec l’expérience de la période de la Covid-19, ce qui constitue une opportunité favorable pour le Maroc. Mais, de l’autre côté, la hausse des coûts de construction, du financement et de l’énergie peut réduire la rentabilité de certains projets logistiques, notamment ceux à forte intensité capitalistique. En conséquence, les investisseurs deviennent plus sélectifs, privilégiant les projets offrant une visibilité rapide sur les flux, une bonne connectivité multimodale et des garanties institutionnelles fortes. En d’autres termes, le Maroc a tout intérêt à accélérer ses connectivités au niveau des régions par le transfert modal.
Les partenariats public-privé dans la logistique tiennent-ils leurs promesses en termes d’efficacité et de rapidité d’exécution, ou nécessitent-ils une refonte de leur cadre contractuel ?
Concernant les partenariats public-privé (PPP) dans la logistique, ils prennent une forme distincte de celle des partenariats classiques. Le Contrat-Programme signé en 2010 définit le cadre de développement du secteur logistique et inclut le contrat d’application pour les plateformes régionales. Ce modèle vertueux engage les deux parties sur des objectifs mesurables. Ce partenariat montre que le succès des PPP dépend étroitement d’un ensemble de conditions préalables. Ils ont permis au Maroc de réaliser plusieurs infrastructures logistiques et portuaires majeures avec une relative efficacité, notamment autour de Tanger Med. Cependant, les limites du modèle apparaissent davantage lorsqu’il s’agit de projets territoriaux plus complexes ou moins immédiatement rentables.
