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Le Royaume s’est doté d’une stratégie nationale de compétitivité logistique depuis près d’une quinzaine d’années et elle avance à tâtons. L’été dernier, le ministre de tutelle, Mohamed Abdeljalil, était interpellé sur ce sujet lors d’une séance de questions orales à la Chambre des conseillers. «Un réseau de zones logistiques réparties sur une superficie de 1.185 hectares est prévu d’ici 2040», rétorquait-il. Elles seront réparties sur plusieurs régions, conformément aux plans régionaux établis par l’Agence marocaine de développement de la logistique (AMDL), considéré comme le bras armé de la feuille de route.
Le 21 février dernier, le chef du département du transport et de la logistique présidait le conseil d’administration de l’AMDL. L’établissement public a amorcé courant 2023 une accélération dans le développement d’aménagement de zones logistiques. Certaines réalisations ont été passées en revue, notamment le lancement des travaux d’aménagement d’un centre routier dans la province d’El Hajeb et la poursuite des travaux de la zone logistique d’Aït Melloul. Celle-ci est prévue pour être livrée à la fin du premier semestre de cette année. Autre déclaration à retenir lors de cette réunion : les conditions pour le lancement des travaux d’aménagement de zones logistiques à Casablanca, Fès et Kénitra sont désormais réunies. Toutes quatre nécessiteront 1 milliard de dirhams d’investissement. Elles verront le jour d’ici 2028. Marrakech et Béni Mellal devraient suivre ensuite si l’on s’en tient aux propos tenus par le ministre lors de son passage à la chambre haute du Parlement. Le budget total serait alors de 1,2 milliard et la superficie cumulée atteindrait 230 hectares.
La Stratégie nationale de compétitivité logistique a été définie par l’État et la Confédération générale des entreprises du Maroc (CGEM) puis actée par la signature d’un contrat-programme lors d’une cérémonie présidée par Sa Majesté le Roi Mohammed VI en 2010. Le document, nous dit le département de tutelle, «définit le cadre de développement du secteur de la logistique au Maroc, fixe les grandes lignes et les objectifs de la nouvelle Stratégie intégrée pour le développement de la compétitivité logistique et décline les engagements communs de l’État et du secteur privé».
La même source met en lumière les enjeux économiques inhérents à cette Feuille de route, qualifiés d’importants : «Réduire le poids des coûts logistiques du Maroc par rapport au PIB pour passer de 20 à 15%, accélérer la croissance du PIB en gagnant 5 points sur 10 ans par l’augmentation de la valeur ajoutée induite par la baisse des coûts logistiques et l’émergence d’un secteur logistique compétitif, et contribuer au développement durable du pays, à travers la réduction des émissions CO2 liées au transport routier de marchandises de 35%, et la décongestion des routes et des villes». La date butoir pour le déploiement complet de cette stratégie a été au départ défini pour l’horizon 2030.
Autre défi de taille : la rareté et le coût du foncier qui «freinent la progression logistique et spécialement entrepreneuriale». Les chercheurs préconisent une piste de réflexion : «les plans d’urbanisme devront concevoir des plans adaptés avec les besoins logistiques des régions». Eu égard à son incidence sur le développement économique, il faudrait donner au secteur la place qui lui échoit. À ce titre, «le niveau légal et réglementaire ne confie pas à la logistique une place particulière». Les auteurs plaident pour un cadre qui «favorise la concurrence, la transparence et l’innovation», de même qu’un «accompagnement financier spécifique». Si la logistique évolue doucement, sa contribution à l’économie est indéniable. Selon les derniers chiffres disponibles (2019), la contribution directe du secteur représente à la formation du PIB est estimée à 2,8% avec une croissance annuelle moyenne de 3,8% sur la période 2010-2019.
Rachid Tahri : La complexité et la multiplicité des intervenants dans la Stratégie nationale de développement de la logistique rendent la tâche difficile pour la mise en œuvre de cette Stratégie. Effectivement, depuis 2010 l’année du lancement de la Stratégie qui a défini les principes globaux, beaucoup de retard a été accusé. Malheureusement, nous sommes presque à la fin de la deuxième tranche, à savoir 2030, et les objectifs ne sont pas encore atteints.
Que faut-il faire pour rattraper ce retard ?
Aujourd’hui, la coordination ne suffit pas pour implémenter tous les axes prévus. Une agence de régulation avec toutes les prérogatives précises et qui regroupe tous les intervenants publics doit être d’actualité ce qui permettra d’avoir une vraie cohésion sur la stratégie. Elle permettra aussi d’effectuer une revue des actions dans les différents axes de la stratégie définis en 2010 qui ne sont plus en adéquation avec les changements opérés depuis 2020, depuis la Covid. Le développement du commerce extérieur du Maroc (automobile, textile et agroalimentaire) a dépassé l’avancement de la stratégie. Par ailleurs, l’élément principal dans cette Stratégie est le transport, tous modes confondus, qui continue à être le maillon faible dans la chaîne de valeur.
La mise en place d’un réseau intégré de zones logistiques à travers tout le territoire national n’arrive pas à se concrétiser. Pourquoi, à votre avis, et que faut-il faire ?
Comme je l’ai souligné auparavant, il est impératif que les zones logistiques jouissent de la même attention que l’industrie avec des dérogations spéciales même si nécessaire dans les zones rurales vu que nous avons développé un réseau routier et autoroutier important.
Où en est l’actualisation des coûts de référence ? Et quel impact cela pourrait-il avoir sur les professionnels du secteur ?
L’actualisation des coûts de référence est instituée par loi. Malheureusement il y a un manque d’actualisation depuis 2011. Un appel d’offres a été lancé. Nous espérons que ce sera le bon et qu’on pourra l’avoir régulièrement. À part le fait que l’actualisation des coûts de référence est actée dans la loi, elle a l’avantage aussi de jouer un rôle pédagogique et de transparence dans la relation entre les chargeurs et les opérateurs de transport. Elle met en évidence les différentes variations que subit le transport (gasoil, pneumatique, les charges sociales et tous les autres intrants). Néanmoins, elle n’aura d’impact que si elle est associée au projet de loi sur l’indexation.
On parle depuis un certain temps de la restructuration du transport de marchandises. Quel est votre avis sur cette restructuration ?
En effet, depuis la nomination du ministre du Transport et de la logistique, nous avons tenu un nombre important de réunions. Nous avons passé en revue tous les aspects concernant les difficultés que rencontrent les transporteurs routiers de marchandises, je pense que maintenant nous devons passer rapidement à la concrétisation à travers des lois et des arrêtés. Autrement nous serons dans la même position que par le passé.
Quelle lecture faites-vous de l’avant-projet de décret préparé par le ministère du Transport et de la logistique relatif aux conditions d’exercice du métier de transporteur routier de marchandises pour le compte d’autrui ou pour son compte propre ?
Tout d’abord, il est important de signaler que le projet a été préparé en concertation avec les professionnels. Et de ce fait, je ne peux que faire une lecture positive. Le terrain nous dira si nous avons fait un bon travail ou non. Nous ne pouvons avoir un projet qui satisfait toutes les parties. Il y a un début à tout. Concernant le transport pour compte propre, le ministère doit absolument réviser certaines conditions (récupération de la TVA sur le gasoil, les lieux de chargement et déchargement...). Il n’existe que dans un pays où le pourcentage du transport pour compte propre dépasse largement celui du transport pour compte d’autrui. C’est antinomique.
On parle aussi de la décarbonation du secteur au regard des enjeux environnementaux, mais aussi au regard des conditions imposées par l’UE dans ce sens. Où en est cette décarbonaton et pourquoi n’arrive-t-on pas à la mettre en place ?
À ce jour, un nombre important de transporteurs en Europe ne sont pas décarbonés. La décarbonation est un processus où chaque intervenant apporte sa contribution pour decarboner le produit.
La multimodalité est une des solutions qui permet cette décarbonation, ce qui impose des infrastructures et des superstructures (rail, ports et les zones logistiques) très importantes pour réduire l’empreinte carbone.
En ce qui concerne le transport national, la réduction des retours à vide des camions, qui représentent aujourd’hui plus de 50%, est aussi un des objectifs à cibler dans les plus brefs délais. Quant à l’activité du transport international de marchandises, il faudra travailler sur les endogènes, à savoir la réduction des attentes au niveau des ports marocains et exogènes en travaillant sur les accords bilatéraux et les convertir en un accord multilatéral avec l’Union européenne ce qui réduira considérablement les retours à vide des transporteurs marocains.
À noter aussi qu’un effort considérable sur la digitalisation a été opéré à travers PortNet et Tanger Med Community System pour les opérations à l’international.
Le 21 février dernier, le chef du département du transport et de la logistique présidait le conseil d’administration de l’AMDL. L’établissement public a amorcé courant 2023 une accélération dans le développement d’aménagement de zones logistiques. Certaines réalisations ont été passées en revue, notamment le lancement des travaux d’aménagement d’un centre routier dans la province d’El Hajeb et la poursuite des travaux de la zone logistique d’Aït Melloul. Celle-ci est prévue pour être livrée à la fin du premier semestre de cette année. Autre déclaration à retenir lors de cette réunion : les conditions pour le lancement des travaux d’aménagement de zones logistiques à Casablanca, Fès et Kénitra sont désormais réunies. Toutes quatre nécessiteront 1 milliard de dirhams d’investissement. Elles verront le jour d’ici 2028. Marrakech et Béni Mellal devraient suivre ensuite si l’on s’en tient aux propos tenus par le ministre lors de son passage à la chambre haute du Parlement. Le budget total serait alors de 1,2 milliard et la superficie cumulée atteindrait 230 hectares.
Les coûts encore trop élevés
Il s’agit également d’accompagner et de former les professionnels du secteur pour réaliser pleinement cette ambitieuse stratégie. L’AMDL a mis en place un programme de qualification nommé PME Logis. Mot d’ordre : concevoir des solutions d’appui technique et financier aux entreprises jusqu’en 2027. Un portail électronique a été spécialement conçu à cet effet. Enfin, l’heure sera à la régulation du transport routier de marchandises. Un programme a été élaboré conjointement avec les professionnels du secteur. Il repose sur un ensemble d’axes, dont le réexamen des conditions d’accès à la profession, la rénovation de la flotte (budget annuel de 250 millions de dirhams) ou encore l’indexation entre les tarifs de transport et celui du carburant.La Stratégie nationale de compétitivité logistique a été définie par l’État et la Confédération générale des entreprises du Maroc (CGEM) puis actée par la signature d’un contrat-programme lors d’une cérémonie présidée par Sa Majesté le Roi Mohammed VI en 2010. Le document, nous dit le département de tutelle, «définit le cadre de développement du secteur de la logistique au Maroc, fixe les grandes lignes et les objectifs de la nouvelle Stratégie intégrée pour le développement de la compétitivité logistique et décline les engagements communs de l’État et du secteur privé».
La même source met en lumière les enjeux économiques inhérents à cette Feuille de route, qualifiés d’importants : «Réduire le poids des coûts logistiques du Maroc par rapport au PIB pour passer de 20 à 15%, accélérer la croissance du PIB en gagnant 5 points sur 10 ans par l’augmentation de la valeur ajoutée induite par la baisse des coûts logistiques et l’émergence d’un secteur logistique compétitif, et contribuer au développement durable du pays, à travers la réduction des émissions CO2 liées au transport routier de marchandises de 35%, et la décongestion des routes et des villes». La date butoir pour le déploiement complet de cette stratégie a été au départ défini pour l’horizon 2030.
Des défis tentaculaires
De par sa position géographique avantageuse, le Maroc semble tout désigné pour faire de la logistique un levier de compétitivité. Les défis sont nombreux et supposent une synergie entre les nombreux acteurs. À ce jour, «le coût de la logistique rapporté au PIB varie entre 18 et 20%», fait savoir un travail de recherche mené par Badr Bentalha et Aziz Hmioui, enseignants-chercheurs à l’École nationale de commerce et gestion (ENCG) de Fès; et Lhoussaine Alla, également enseignant-chercheur à l’École nationale des sciences appliquées (ENSA) de la même ville. De quoi pénaliser le développement de l’activité en plus de constituer un frein pour certains opérateurs, selon les auteurs de cette étude portant sur le bilan et les perspectives de la stratégie nationale, parue en juin dernier dans la revue «Alternatives managériales et économiques» dédiée à la recherche scientifique. Alors que «les sociétés logistiques sont confrontées à exigences de rapidité, de qualité et de réactivité», et que «la logistique et spécialement le transport font face à des pressions afin d’améliorer l’efficacité», le jeu ne semble pas en valoir la chandelle. «Les marges sont relativement réduites en raison de l’accroissement des coûts opérationnels», poursuivent-ils.Autre défi de taille : la rareté et le coût du foncier qui «freinent la progression logistique et spécialement entrepreneuriale». Les chercheurs préconisent une piste de réflexion : «les plans d’urbanisme devront concevoir des plans adaptés avec les besoins logistiques des régions». Eu égard à son incidence sur le développement économique, il faudrait donner au secteur la place qui lui échoit. À ce titre, «le niveau légal et réglementaire ne confie pas à la logistique une place particulière». Les auteurs plaident pour un cadre qui «favorise la concurrence, la transparence et l’innovation», de même qu’un «accompagnement financier spécifique». Si la logistique évolue doucement, sa contribution à l’économie est indéniable. Selon les derniers chiffres disponibles (2019), la contribution directe du secteur représente à la formation du PIB est estimée à 2,8% avec une croissance annuelle moyenne de 3,8% sur la période 2010-2019.
Améliorer la compétitivité de chaînes spécifiques
Selon l’AMDL, dans le cadre de la déclinaison de la stratégie logistique nationale, «des plans d’action concertés entre l’État et le secteur privé ont été définis pour améliorer les chaînes logistiques relatives aux flux de distribution interne, de matériaux de construction et d’import/export» (cf. illustration). Concernant ce dernier point, le plan couvre spécifiquement les flux des produits agricoles et de la pêche, des produits de textile et d’artisanat, des biens industriels et des conteneurs. D’autres Feuilles de route concernant les chaînes logistiques relatives aux produits agricoles et énergétiques, nous dit la même source, sont en cours d’élaboration.Entretien avec Rachid Tahri, secrétaire général de la Fédération de transport et de la logistique –CGEM : La multiplicité des intervenants dans la Stratégie nationale de développement de la logistique rendent difficile sa mise en œuvre
Le Matin : Comment évaluez-vous la mise en œuvre de la Stratégie nationale de développement de la logistique, sachant que le contrat-programme y afférent a été signé en 2010 ?Rachid Tahri : La complexité et la multiplicité des intervenants dans la Stratégie nationale de développement de la logistique rendent la tâche difficile pour la mise en œuvre de cette Stratégie. Effectivement, depuis 2010 l’année du lancement de la Stratégie qui a défini les principes globaux, beaucoup de retard a été accusé. Malheureusement, nous sommes presque à la fin de la deuxième tranche, à savoir 2030, et les objectifs ne sont pas encore atteints.
Que faut-il faire pour rattraper ce retard ?
Aujourd’hui, la coordination ne suffit pas pour implémenter tous les axes prévus. Une agence de régulation avec toutes les prérogatives précises et qui regroupe tous les intervenants publics doit être d’actualité ce qui permettra d’avoir une vraie cohésion sur la stratégie. Elle permettra aussi d’effectuer une revue des actions dans les différents axes de la stratégie définis en 2010 qui ne sont plus en adéquation avec les changements opérés depuis 2020, depuis la Covid. Le développement du commerce extérieur du Maroc (automobile, textile et agroalimentaire) a dépassé l’avancement de la stratégie. Par ailleurs, l’élément principal dans cette Stratégie est le transport, tous modes confondus, qui continue à être le maillon faible dans la chaîne de valeur.
La mise en place d’un réseau intégré de zones logistiques à travers tout le territoire national n’arrive pas à se concrétiser. Pourquoi, à votre avis, et que faut-il faire ?
Comme je l’ai souligné auparavant, il est impératif que les zones logistiques jouissent de la même attention que l’industrie avec des dérogations spéciales même si nécessaire dans les zones rurales vu que nous avons développé un réseau routier et autoroutier important.
Où en est l’actualisation des coûts de référence ? Et quel impact cela pourrait-il avoir sur les professionnels du secteur ?
L’actualisation des coûts de référence est instituée par loi. Malheureusement il y a un manque d’actualisation depuis 2011. Un appel d’offres a été lancé. Nous espérons que ce sera le bon et qu’on pourra l’avoir régulièrement. À part le fait que l’actualisation des coûts de référence est actée dans la loi, elle a l’avantage aussi de jouer un rôle pédagogique et de transparence dans la relation entre les chargeurs et les opérateurs de transport. Elle met en évidence les différentes variations que subit le transport (gasoil, pneumatique, les charges sociales et tous les autres intrants). Néanmoins, elle n’aura d’impact que si elle est associée au projet de loi sur l’indexation.
On parle depuis un certain temps de la restructuration du transport de marchandises. Quel est votre avis sur cette restructuration ?
En effet, depuis la nomination du ministre du Transport et de la logistique, nous avons tenu un nombre important de réunions. Nous avons passé en revue tous les aspects concernant les difficultés que rencontrent les transporteurs routiers de marchandises, je pense que maintenant nous devons passer rapidement à la concrétisation à travers des lois et des arrêtés. Autrement nous serons dans la même position que par le passé.
Quelle lecture faites-vous de l’avant-projet de décret préparé par le ministère du Transport et de la logistique relatif aux conditions d’exercice du métier de transporteur routier de marchandises pour le compte d’autrui ou pour son compte propre ?
Tout d’abord, il est important de signaler que le projet a été préparé en concertation avec les professionnels. Et de ce fait, je ne peux que faire une lecture positive. Le terrain nous dira si nous avons fait un bon travail ou non. Nous ne pouvons avoir un projet qui satisfait toutes les parties. Il y a un début à tout. Concernant le transport pour compte propre, le ministère doit absolument réviser certaines conditions (récupération de la TVA sur le gasoil, les lieux de chargement et déchargement...). Il n’existe que dans un pays où le pourcentage du transport pour compte propre dépasse largement celui du transport pour compte d’autrui. C’est antinomique.
On parle aussi de la décarbonation du secteur au regard des enjeux environnementaux, mais aussi au regard des conditions imposées par l’UE dans ce sens. Où en est cette décarbonaton et pourquoi n’arrive-t-on pas à la mettre en place ?
À ce jour, un nombre important de transporteurs en Europe ne sont pas décarbonés. La décarbonation est un processus où chaque intervenant apporte sa contribution pour decarboner le produit.
La multimodalité est une des solutions qui permet cette décarbonation, ce qui impose des infrastructures et des superstructures (rail, ports et les zones logistiques) très importantes pour réduire l’empreinte carbone.
En ce qui concerne le transport national, la réduction des retours à vide des camions, qui représentent aujourd’hui plus de 50%, est aussi un des objectifs à cibler dans les plus brefs délais. Quant à l’activité du transport international de marchandises, il faudra travailler sur les endogènes, à savoir la réduction des attentes au niveau des ports marocains et exogènes en travaillant sur les accords bilatéraux et les convertir en un accord multilatéral avec l’Union européenne ce qui réduira considérablement les retours à vide des transporteurs marocains.
À noter aussi qu’un effort considérable sur la digitalisation a été opéré à travers PortNet et Tanger Med Community System pour les opérations à l’international.
