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C’est une analyse édifiante que vient de publier Bank Al-Maghrib (BAM). Dans un document de travail, deux analystes de la Banque centrale, Saïda Hajjaji et Kamal Lahlou, se sont prêtés à l’exercice d’analyser l’impact des coûts du transport maritime de marchandises sur l’inflation au Maroc sur la période de janvier 2012 à décembre 2022.
Concrètement, les résultats des modèles de calculs appliqués dans le cadre de cette recherche montrent des effets significatifs et persistants des variations des taux de fret sur l'Indice des prix à la consommation (IPC), l'inflation sous-jacente et l'inflation des biens échangeables.
En effet, une hausse des indices mondiaux du transport maritime, approximés par Harpex et Baltic, entraîne une augmentation de l'inflation domestique, avec des amplitudes spécifiques pour chaque indice (entre 0,3 et 0,5%). De même, concluent les deux analystes, les effets se font ressentir sur une période relativement prolongée (8 à 12 mois). Précisons que l’Indice Harpex mesure les taux de fret des navires-porte-conteneurs. Plus précisément, il suit l'évolution des prix du transport maritime de marchandises sur différentes routes commerciales internationales. S’agissant de Baltic, cet indice reflète les variations des prix du transport maritime international pour les marchandises sèches. Il est souvent utilisé comme un baromètre économique mondial, car il reflète la demande mondiale pour les matières premières, précurseur de l'activité économique.
Revenons à l’analyse de BAM. Celle-ci a mis en évidence que les effets des chocs varient selon les modèles et les indices. Le modèle Harpex présente des effets plus marqués et des amplitudes plus longues par rapport au modèle Baltic. Cela suggère que Harpex capte mieux les dynamiques de long terme tandis que Baltic montre des effets plus modérés. En clair, selon l’indice Harpex, les effets maximaux sont généralement plus élevés que pour Baltic. Par exemple, pour l’IPC, l'effet maximal est de 0,3% selon Harpex contre 0,1% selon Baltic. Rappelons qu’à partir de l’année 2023, le marché mondial du transport maritime avait commencé à retrouver un certain équilibre, particulièrement, entre l’offre de fret et la demande de marchandises.
Concrètement, les résultats des modèles de calculs appliqués dans le cadre de cette recherche montrent des effets significatifs et persistants des variations des taux de fret sur l'Indice des prix à la consommation (IPC), l'inflation sous-jacente et l'inflation des biens échangeables.
En effet, une hausse des indices mondiaux du transport maritime, approximés par Harpex et Baltic, entraîne une augmentation de l'inflation domestique, avec des amplitudes spécifiques pour chaque indice (entre 0,3 et 0,5%). De même, concluent les deux analystes, les effets se font ressentir sur une période relativement prolongée (8 à 12 mois). Précisons que l’Indice Harpex mesure les taux de fret des navires-porte-conteneurs. Plus précisément, il suit l'évolution des prix du transport maritime de marchandises sur différentes routes commerciales internationales. S’agissant de Baltic, cet indice reflète les variations des prix du transport maritime international pour les marchandises sèches. Il est souvent utilisé comme un baromètre économique mondial, car il reflète la demande mondiale pour les matières premières, précurseur de l'activité économique.
Revenons à l’analyse de BAM. Celle-ci a mis en évidence que les effets des chocs varient selon les modèles et les indices. Le modèle Harpex présente des effets plus marqués et des amplitudes plus longues par rapport au modèle Baltic. Cela suggère que Harpex capte mieux les dynamiques de long terme tandis que Baltic montre des effets plus modérés. En clair, selon l’indice Harpex, les effets maximaux sont généralement plus élevés que pour Baltic. Par exemple, pour l’IPC, l'effet maximal est de 0,3% selon Harpex contre 0,1% selon Baltic. Rappelons qu’à partir de l’année 2023, le marché mondial du transport maritime avait commencé à retrouver un certain équilibre, particulièrement, entre l’offre de fret et la demande de marchandises.
Cependant, nuancent les experts de BAM, avec la consolidation des alliances entre les principaux opérateurs, la volatilité des cours de l’énergie et les risques de perturbation des chaînes de valeur et d'approvisionnement mondiales dus aux incertitudes entourant la guerre entre la Russie et l’Ukraine, cette accalmie est restée fragile.
En 2024, les attaques de navires en mer Rouge ont continué de perturber le commerce maritime mondial. Ces attaques contraignent les compagnies maritimes à détourner leurs navires du canal de Suez vers le cap de Bonne-Espérance, rallongeant ainsi les trajets entre l'Europe et l'Asie. Cette situation oblige du coup les armateurs à réorganiser leurs dessertes, impactant les coûts de fret et la logistique mondiale. En outre, les tensions sécuritaires en mer Rouge ont entraîné une baisse de plus de 50% du commerce via le canal de Suez entre novembre 2023 et fin février 2024. Les volumes de commerce de cargaisons dans certains pays de la région MENA (Moyen-Orient/Afrique du Nord), notamment ceux dépendant des ports de la mer Rouge, ont également diminué pendant cette période.
En 2024, les attaques de navires en mer Rouge ont continué de perturber le commerce maritime mondial. Ces attaques contraignent les compagnies maritimes à détourner leurs navires du canal de Suez vers le cap de Bonne-Espérance, rallongeant ainsi les trajets entre l'Europe et l'Asie. Cette situation oblige du coup les armateurs à réorganiser leurs dessertes, impactant les coûts de fret et la logistique mondiale. En outre, les tensions sécuritaires en mer Rouge ont entraîné une baisse de plus de 50% du commerce via le canal de Suez entre novembre 2023 et fin février 2024. Les volumes de commerce de cargaisons dans certains pays de la région MENA (Moyen-Orient/Afrique du Nord), notamment ceux dépendant des ports de la mer Rouge, ont également diminué pendant cette période.
