Le Maroc n’a, à ce jour, adopté aucun instrument d’efficacité énergétique des véhicules. Ni norme obligatoire d’économie de carburant, ni étiquetage énergétique, ni taxe CO₂, ni subvention aux véhicules propres, ni obligation faite aux constructeurs de vendre des modèles à émission nulle : l’étude de référence du projet «Improve» dresse le constat d’un vide réglementaire complet. Il est d’autant plus frappant que les transports représentaient, en 2023, quelque 28% des émissions de CO₂ du pays et 36% de sa consommation finale d’énergie, avec une dépendance au pétrole supérieure à 99%. Les dispositifs existants ne comblent pas ce vide, estiment les auteurs de l’étude. La prime à la casse ne concerne que les taxis. De même, l’exonération de la taxe annuelle et de la taxe de luxe pour les véhicules électriques et hybrides, la limite de 5 ans imposée à l’occasion importé et un droit d’importation de 2,5% (contre 17,5%) pour le thermique sont jugés trop ciblés ou insuffisants pour engager une transition rapide et systématique du parc. Le contraste avec l’industrie est saisissant. Le Maroc a produit plus de 500.000 véhicules en 2025 et son industrie automobile a généré 154,49 milliards de dirhams d’exportations, soit 33% du total, mais 85,6% des ventes locales de 2023 étaient des véhicules importés.
La production exportée ne tire donc pas le marché intérieur, qui reste dépendant de l’offre extérieure et de la réglementation de ses fournisseurs. Cette lacune est aggravée par l’état des données, insuffisantes pour calibrer le bonus-malus que prépare l’État. La consommation de carburant n’est pas collectée, les valeurs de CO₂ relèvent tantôt du cycle d’essai NEDC, tantôt du WLTP sans que la base ne le mentionne, et la norme Euro 6 n’est pas précisée par phase. Les bases concernant les taxis, les véhicules d’État ou les cyclomoteurs de moins de 50 cm³ ne communiquent pas entre elles, si bien que le niveau moyen d’émissions du parc reste difficile à établir. La gouvernance constitue le deuxième point de fragilité.
Le ministère du Transport et de la logistique porte le projet de bonus-malus, mais l’étude juge indispensable une concertation précoce avec les autres ministères, en premier lieu celui de l’Économie et des finances, et relève que son propre accès à l’information en a pâti. Viennent s’y ajouter des freins à l’adoption : prix d’acquisition élevés au regard du pouvoir d’achat, bornes de recharge insuffisantes, absence de campagne d’information et possible réticence du secteur privé. Le tableau n’est pourtant pas sombre. Les énergies renouvelables représentaient 45% de la capacité électrique installée en 2024, la capacité de production de véhicules électriques atteignait 100.000 unités en 2025, l’Union européenne est un partenaire proche, et les objectifs sont déjà quantifiés dans la contribution déterminée au niveau national (CDN) de 2025, qui estime à 3,29 millions de tonnes de CO₂ évitées sur 2026-2035 le potentiel du bonus-malus.
Des ambitions climatiques réelles, mais conditionnelles
Dans sa CDN de septembre 2025, le Royaume vise une baisse de 53% de ses émissions d’ici 2035 par rapport au scénario de référence, sous réserve d’un soutien international. L’objectif inconditionnel, rappelons-le, est de 21,6%. Le transport y contribue à hauteur de 9% de l’effort en 2035, soit 7,48 millions de tonnes équivalent (Mt éq.) CO₂ sur 2026-2035, via treize mesures dont six dépendent d’un appui extérieur. Le bonus-malus et les normes d’émissions de CO₂ y figurent depuis la CDN de 2021 sans avoir été mis en œuvre.
La production exportée ne tire donc pas le marché intérieur, qui reste dépendant de l’offre extérieure et de la réglementation de ses fournisseurs. Cette lacune est aggravée par l’état des données, insuffisantes pour calibrer le bonus-malus que prépare l’État. La consommation de carburant n’est pas collectée, les valeurs de CO₂ relèvent tantôt du cycle d’essai NEDC, tantôt du WLTP sans que la base ne le mentionne, et la norme Euro 6 n’est pas précisée par phase. Les bases concernant les taxis, les véhicules d’État ou les cyclomoteurs de moins de 50 cm³ ne communiquent pas entre elles, si bien que le niveau moyen d’émissions du parc reste difficile à établir. La gouvernance constitue le deuxième point de fragilité.
Le ministère du Transport et de la logistique porte le projet de bonus-malus, mais l’étude juge indispensable une concertation précoce avec les autres ministères, en premier lieu celui de l’Économie et des finances, et relève que son propre accès à l’information en a pâti. Viennent s’y ajouter des freins à l’adoption : prix d’acquisition élevés au regard du pouvoir d’achat, bornes de recharge insuffisantes, absence de campagne d’information et possible réticence du secteur privé. Le tableau n’est pourtant pas sombre. Les énergies renouvelables représentaient 45% de la capacité électrique installée en 2024, la capacité de production de véhicules électriques atteignait 100.000 unités en 2025, l’Union européenne est un partenaire proche, et les objectifs sont déjà quantifiés dans la contribution déterminée au niveau national (CDN) de 2025, qui estime à 3,29 millions de tonnes de CO₂ évitées sur 2026-2035 le potentiel du bonus-malus.
Un secteur en croissance rapide, donc de plus en plus émetteur
Les émissions des transports ont progressé de 26% depuis 2010, soit environ 2% par an. Le routier représentait 17,5% des émissions totales en 2022, derrière la production d’électricité et de chaleur, et les véhicules particuliers 51% des gaz à effet de serre du transport terrestre. La pression va croître : le parc est passé de 2,68 à 4,47 millions de véhicules entre 2015 et 2023, soit +6,5% par an en moyenne, et le taux de motorisation, de 55 à 88 véhicules pour 1.000 habitants. Les véhicules de tourisme forment 65,6% du parc, d’un âge moyen de 13 ans en 2022.Des ambitions climatiques réelles, mais conditionnelles
Dans sa CDN de septembre 2025, le Royaume vise une baisse de 53% de ses émissions d’ici 2035 par rapport au scénario de référence, sous réserve d’un soutien international. L’objectif inconditionnel, rappelons-le, est de 21,6%. Le transport y contribue à hauteur de 9% de l’effort en 2035, soit 7,48 millions de tonnes équivalent (Mt éq.) CO₂ sur 2026-2035, via treize mesures dont six dépendent d’un appui extérieur. Le bonus-malus et les normes d’émissions de CO₂ y figurent depuis la CDN de 2021 sans avoir été mis en œuvre.
