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Un nouveau tronçon à grande vitesse (Milan/Bologne) doit être inauguré samedi et ouvert aux voyageurs dimanche ce qui permettra de gagner une heure pour relier les deux plus grandes villes du pays.
Fin 2009, c'est le chantier de la partie Bologne-Florence qui doit être terminé, ce qui permettra de gagner encore une demi-heure.
La partie Florence-Rome n'est pas techniquement une véritable ligne à grande vitesse mais les trains y circulent à 250 kilomètres/heures depuis les années 1980.
Historiquement, "les Italiens ont commencé plus tôt que les autres" à travailler sur la vitesse ferroviaire et "se sont toujours distingués par des services très rapides, notamment dans les années 1930, avec un service à 160 km/h", rappelle Iñaki Barrón de Angoiti, chargé de mission "grande vitesse" à l'Union Internationale des Chemins de fer (UIC).
Mais l'histoire de la grande vitesse ne débute véritablement dans le pays qu'en 1986 quand est lancé un grand plan de développement de l'axe Turin-Naples, soit cinq ans après le lancement commercial du TGV Paris-Lyon en France.
"En Italie, l'évolution a été plus constante, il n'y a pas eu de rupture, de saut comme en France avec la naissance du TGV", note M. Barrón de Angoiti.
En 1991, une société TAV (Treno ad Alta Velocita, Train à Grande Vitesse), détenue à 40% par la société publique de chemins de fer Ferrovie dello Stato (FS) et à 60% par des entreprises privées est chargée de lancer les chantiers.
Tracé de la ligne, négociations avec les riverains et les collectivités locales dans un pays qui est densément peuplé, découverte de vestiges archéologiques, géographie difficile : les travaux prennent beaucoup de retard.
Pour le tronçon Milan-Bologne, par exemple, les réunions de concertation ont duré cinq ans, de 1993 à 1998 et le chantier n'a démarré qu'en 2000. Un tronçon Rome-Naples a été inauguré en 2006 mais la ligne à grande vitesse ne va toujours pas jusqu'à la gare de la grande ville du sud.
Autre problème, l'Italie "a essayé une formule de financement mixte avec la TAV qui n'a pas marché" et le coût final "est deux à trois fois plus élevé que la moyenne européenne", affirme M. Barrón de Angoiti.
Dans le cadre de ce système de financement mixte, les chantiers étaient gérés par un maître d'oeuvre, comme le groupe automobile Fiat ou le pétrolier Eni.
"Seuls les coûts vont vite" : dans un article fin novembre, le Corriere della Sera dénonçait un "gigantesque gaspillage".
"Au cours de la réalisation des chantiers, une sorte de structure pyramidale s'est créée (...) ce qui a eu pour conséquence que davantage de personnes en ont tiré profit" et que "le maître d'oeuvre a gagné un bénéfice supplémentaire en profitant de sa situation d'intermédiaire", notait en juillet dernier l'autorité italienne de vigilance des contrats publics.
Constatant l'échec du système, FS a finalement racheté la part du secteur privé dans la TAV en 1998.
Avec la grande vitesse, les chemins de fers italiens entendent concurrencer frontalement le transport aérien et la nouvelle Alitalia en prenant 60% des parts de marché sur Milan-Rome en deux ans.
Le marché aiguise les appétits : la société privée NTV, créée par le président de Fiat Luca Cordero di Montezemolo, et dont la SNCF a récemment pris 20% du capital, doit lancer ses trains à grande vitesse en 2011 sur les lignes italiennes.
Fin 2009, c'est le chantier de la partie Bologne-Florence qui doit être terminé, ce qui permettra de gagner encore une demi-heure.
La partie Florence-Rome n'est pas techniquement une véritable ligne à grande vitesse mais les trains y circulent à 250 kilomètres/heures depuis les années 1980.
Historiquement, "les Italiens ont commencé plus tôt que les autres" à travailler sur la vitesse ferroviaire et "se sont toujours distingués par des services très rapides, notamment dans les années 1930, avec un service à 160 km/h", rappelle Iñaki Barrón de Angoiti, chargé de mission "grande vitesse" à l'Union Internationale des Chemins de fer (UIC).
Mais l'histoire de la grande vitesse ne débute véritablement dans le pays qu'en 1986 quand est lancé un grand plan de développement de l'axe Turin-Naples, soit cinq ans après le lancement commercial du TGV Paris-Lyon en France.
"En Italie, l'évolution a été plus constante, il n'y a pas eu de rupture, de saut comme en France avec la naissance du TGV", note M. Barrón de Angoiti.
En 1991, une société TAV (Treno ad Alta Velocita, Train à Grande Vitesse), détenue à 40% par la société publique de chemins de fer Ferrovie dello Stato (FS) et à 60% par des entreprises privées est chargée de lancer les chantiers.
Tracé de la ligne, négociations avec les riverains et les collectivités locales dans un pays qui est densément peuplé, découverte de vestiges archéologiques, géographie difficile : les travaux prennent beaucoup de retard.
Pour le tronçon Milan-Bologne, par exemple, les réunions de concertation ont duré cinq ans, de 1993 à 1998 et le chantier n'a démarré qu'en 2000. Un tronçon Rome-Naples a été inauguré en 2006 mais la ligne à grande vitesse ne va toujours pas jusqu'à la gare de la grande ville du sud.
Autre problème, l'Italie "a essayé une formule de financement mixte avec la TAV qui n'a pas marché" et le coût final "est deux à trois fois plus élevé que la moyenne européenne", affirme M. Barrón de Angoiti.
Dans le cadre de ce système de financement mixte, les chantiers étaient gérés par un maître d'oeuvre, comme le groupe automobile Fiat ou le pétrolier Eni.
"Seuls les coûts vont vite" : dans un article fin novembre, le Corriere della Sera dénonçait un "gigantesque gaspillage".
"Au cours de la réalisation des chantiers, une sorte de structure pyramidale s'est créée (...) ce qui a eu pour conséquence que davantage de personnes en ont tiré profit" et que "le maître d'oeuvre a gagné un bénéfice supplémentaire en profitant de sa situation d'intermédiaire", notait en juillet dernier l'autorité italienne de vigilance des contrats publics.
Constatant l'échec du système, FS a finalement racheté la part du secteur privé dans la TAV en 1998.
Avec la grande vitesse, les chemins de fers italiens entendent concurrencer frontalement le transport aérien et la nouvelle Alitalia en prenant 60% des parts de marché sur Milan-Rome en deux ans.
Le marché aiguise les appétits : la société privée NTV, créée par le président de Fiat Luca Cordero di Montezemolo, et dont la SNCF a récemment pris 20% du capital, doit lancer ses trains à grande vitesse en 2011 sur les lignes italiennes.
