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Ces hommes dont l'identité ou l'âge sont difficiles à prouver, arrêtés en avril par la marine néerlandaise et remis à l'Allemagne, sont inculpés d'attaque sur le trafic maritime et de tentative d'enlèvement en vue d'obtenir une rançon. Ils risquent jusqu'à 15 ans de prison, une sentence que nombre d'experts jugent trop légère pour décourager les attaques d'une ampleur quasi-industrielle au large de la Somalie.
Selon le Bureau international maritime, 23 navires et plus de 500 membres d'équipage sont actuellement détenus par des pirates somaliens. «C'est une entreprise très profitable et à bas risque», selon Dieter Berg, responsable du maritime à Munich RE, le premier réassureur mondial. «C'est important que les pirates soient jugés» mais trop peu de pays sont prêts à organiser de tels procès, et la plupart des pirates arrêtés en mer sont immédiatement relâchés, ajoute-t-il.
Pour un pirate somalien, être jugé en Occident «tient plutôt de la cerise sur le gâteau que de la dissuasion», selon Anja Shortland, qui étudie la piraterie à l'Institut allemand de recherche économique (DIW). «Trois, cinq, ou même sept ans dans une prison européenne ou américaine, suivi de l'asile politique -- pour un Somalien, on ne fait guère mieux», ajoute-t-elle. «Il y a peu de chance pour qu'un procès à Hambourg puisse influer sur le problème», renchérit Niels Stolberg, président de la compagnie Beluga Shipping dont plusieurs navires ont été attaqués.
Le nombre d'attaques, et le montant des rançons demandées, a explosé depuis deux ans. «La plupart des rançons se montent à quatre ou cinq millions de dollars», selon Berg.
Des pirates ont même dit avoir touché neuf millions de dollars pour libérer début novembre un pétrolier sud-coréen.
Nombre d'armateurs ont désormais une assurance «enlèvement et rançon». Une compagnie londonienne assure pour cinq millions de dollars moyennant une prime de 15.000 dollars par navire et par voyage, selon M. Berg. «Mais ce n'est pas juste le paiement de la rançon qui est chère. Il faut compter deux à trois millions de dollars pour organiser le deal» avec l'intervention de négociateurs professionnels et des hélicoptères pour parachuter la rançon, selon lui.
Beaucoup de navires forment aujourd'hui des convois pour passer la côte somalienne. D'autres naviguent de nuit, tous feux éteints, et même des yachts de luxe renoncent au blanc traditionnel et se laissent peindre en gris pour ressembler à des navires de guerre.
La plupart des navires capturés le sont parce qu'ils ne prennent pas assez au sérieux les mesures de sécurité, selon Shortland. «Si vous donnez vraiment l'impression d'être sur le qui-vive, les pirates vont voir ailleurs», ajoute-t-elle.
Stolberg, dont la compagnie possède quelque 70 navires gros porteurs, donne la priorité aux mesures de défense passive. «Quelques centaines de mètres de barbelés sont installés le long de la rambarde de chaque navire Beluga entrant dans une zone à risque», affirme-t-il.
Et les ponts sont recouverts d'une substance chimique glissante destinée à ralentir la progression des pirates et donner le temps aux équipages d'appeler à l'aide et de se barricader dans un refuge dissimulé à l'intérieur du navire.
Selon le Bureau international maritime, 23 navires et plus de 500 membres d'équipage sont actuellement détenus par des pirates somaliens. «C'est une entreprise très profitable et à bas risque», selon Dieter Berg, responsable du maritime à Munich RE, le premier réassureur mondial. «C'est important que les pirates soient jugés» mais trop peu de pays sont prêts à organiser de tels procès, et la plupart des pirates arrêtés en mer sont immédiatement relâchés, ajoute-t-il.
Pour un pirate somalien, être jugé en Occident «tient plutôt de la cerise sur le gâteau que de la dissuasion», selon Anja Shortland, qui étudie la piraterie à l'Institut allemand de recherche économique (DIW). «Trois, cinq, ou même sept ans dans une prison européenne ou américaine, suivi de l'asile politique -- pour un Somalien, on ne fait guère mieux», ajoute-t-elle. «Il y a peu de chance pour qu'un procès à Hambourg puisse influer sur le problème», renchérit Niels Stolberg, président de la compagnie Beluga Shipping dont plusieurs navires ont été attaqués.
Le nombre d'attaques, et le montant des rançons demandées, a explosé depuis deux ans. «La plupart des rançons se montent à quatre ou cinq millions de dollars», selon Berg.
Des pirates ont même dit avoir touché neuf millions de dollars pour libérer début novembre un pétrolier sud-coréen.
Nombre d'armateurs ont désormais une assurance «enlèvement et rançon». Une compagnie londonienne assure pour cinq millions de dollars moyennant une prime de 15.000 dollars par navire et par voyage, selon M. Berg. «Mais ce n'est pas juste le paiement de la rançon qui est chère. Il faut compter deux à trois millions de dollars pour organiser le deal» avec l'intervention de négociateurs professionnels et des hélicoptères pour parachuter la rançon, selon lui.
Beaucoup de navires forment aujourd'hui des convois pour passer la côte somalienne. D'autres naviguent de nuit, tous feux éteints, et même des yachts de luxe renoncent au blanc traditionnel et se laissent peindre en gris pour ressembler à des navires de guerre.
La plupart des navires capturés le sont parce qu'ils ne prennent pas assez au sérieux les mesures de sécurité, selon Shortland. «Si vous donnez vraiment l'impression d'être sur le qui-vive, les pirates vont voir ailleurs», ajoute-t-elle.
Stolberg, dont la compagnie possède quelque 70 navires gros porteurs, donne la priorité aux mesures de défense passive. «Quelques centaines de mètres de barbelés sont installés le long de la rambarde de chaque navire Beluga entrant dans une zone à risque», affirme-t-il.
Et les ponts sont recouverts d'une substance chimique glissante destinée à ralentir la progression des pirates et donner le temps aux équipages d'appeler à l'aide et de se barricader dans un refuge dissimulé à l'intérieur du navire.
