Les responsables peinent, apparemment, à résoudre le problème du transport à Casablanca. La crise est de taille. Les citadins sont fort inquiets. Depuis juin dernier, une issue semblait pointer à l'horizon : le train Al Bidaoui. Les dirigeants de l'Office national des chemins de fer (ONCF) ont émis, avant le démarrage de ce projet, leur souhait de contribuer à absorber le problème du transport urbain dont souffrent les Casablancais.
Depuis le lancement d'Al Bidaoui en juillet dernier, la souffrance de quelques citadins s'est atténuée. Avant, ils étaient obligés de prendre le bus ou les taxis pour se rendre aux lieux de leur travail. Or, certains ont estimé, au début, que les tarifs ont été fort élevés. Les responsables ont été conscients de ce problème. Aussi, ont-ils effectué un sondage auprès de leurs clients dont quelques-uns, non concernés par les trajets extrêmes, ont émis des réserves sur le tarif forfaitaire de 10 DH. Ils ont, en effet, exigé une réflexion sérieuse dans le sens de la différenciation des tarifs à l'image du Réseau express régional (RER) parisien qui offre plusieurs avantages : tarifs réduits, vente de billets par carnet de 10, tickets jeunes, cartes hebdomadaires et variation de la tarification en fonction de la distance.
L'ONCF devait, de ce fait, réfléchir à une nouvelle modalité et définir de nouveaux axes de concordance avec les recommandations des usagers. En effet, une offre spéciale a été appliquée pendant le mois du Ramadan pour encourager les usagers.
Tarifs modelés
L'abonnement a été fixé pendant le mois sacré à 200 DH au lieu de 320 soit une baisse de l'ordre de 37,5 %. Cette politique de changement s'est poursuivie. Les tarifs ont été récemment modelés selon la longueur du trajet effectué. Les nouveaux prix ont été discutés entre l'ONCF et les autorités de la ville pour que les citadins «circulent à Casablanca en toute quiétude». Le trajet entre Aïn Sebaâ et Casa voyageurs, à titre d'exemple, ne coûte désormais que 4 dirhams au lieu de 10 et celui qui est entre Aïn Sebaâ et la Nouvelle Médina ou Mers Sultan ou l'Oasis est de l'ordre de 7DH. Pour aller de Aïn Sebaâ à Sidi Maârouf ou à Bouskoura, le tarif n'a pas changé (10 DH). L'on a gardé, également, le même montant d'abonnement (320 DH) ; chose qui a déçu certaines personnes.
Depuis quelques mois, la fréquence quotidienne d'Al Bidaoui est de 34 trains, 17 dans chaque sens, avec une cadence horaire régulière d'un départ toutes les heures de 5h50 à 23h 20. Il dessert actuellement les gares de Aïn Sebaâ, Casa-voyageurs, Nouvelle Médina, Mers Sultan, l'Oasis Sidi Maârouf, Bouskoura et l'aéroport Mohamed V. Selon les responsables de l'ONCF, Al Bidaoui a connu une bonne progression durant les six mois de son lancement. La moyenne quotidienne atteint les 1500 voyageurs par jour soit près de 30 % de sa capacité qui est de l'équivalent de 10.200 places par jour (les rames automotrices ont une capacité de 300 places). La construction d'un bâtiment de voyageurs et d'un passage souterrain est prévue pour «garantir la sécurité et le confort des voyageurs». Le partenariat avec les entreprises doit, par ailleurs, se développer pour permettre aux salariés de bénéficier des tarifs préférentiels. D'ailleurs, un projet, dans ce sens, pointe à l'horizon.
Al Bidaoui a suscité, avant son lancement, beaucoup de débats. Toutes les parties ont souhaité qu'il participe à la résolution du problème de la circulation au Grand Casablanca. Il faut, tout de même signaler, que le projet date de deux décennies et a nécessité beaucoup de temps pour son application.
Matériels déjà disponibles
La convention de mise en service du Réseau express régional a été signée le 26 juin 2002, par Driss Benhima, wali du Grand Casablanca, Saâd El Abbassi, président de la communauté urbaine et Karim Ghellab, directeur général de l'ONCF. Al Bidaoui n'a pas nécessité de nouveaux investissements. Il a démarré avec des moyens humains et matériels de l'office déjà disponibles.
Dans d'autres pays africains, le train urbain a été lancé dans les années 80. L'expérience du petit train bleu, à titre d'exemple, au Sénégal (1987) a été une réussite. Ce succès demeure encore aujourd'hui, en dépit du développement d'autres modes de transport urbain. L'objectif des dirigeants était de satisfaire les importants besoins en matière de transport de la population de Dakar qui ne cessait d'augmenter au fil des années. La situation de transport à la capitale sénégalaise était similaire à celle de Casablanca ; l'attente des usagers du transport en commun, pendant les heures de pointe, était très longue. L'offre était insuffisante par rapport à la demande. Le lancement de ce train visait à instaurer un mode de transport qui garantit la vitesse, la ponctualité, la sécurité et les coûts compétitifs. Le Petit Train Bleu réduit de 50 % le temps de voyage du passager. De 12 trajets par jour au départ, il a atteint 24 trajets la première année (1987) transportant 600 passagers en moyenne par jour.
Il effectue, à présent,42 trajets par jour, avec 22.000 passagers en moyenne.
Ce train est d'une importance capitale pour une grande ville comme Dakar. Il joue le rôle du métro.
L'expérience, donc, d'Al Bidaoui pourrait être une grande réussite même si la fréquence quotidienne s'avère, aujourd'hui, relativement faible. Cependant, il faut avouer qu'il n'a été lancé qu'il y a seulement quelques mois et il est nécessaire d'accorder aux responsables plus de temps pour réfléchir à d'autres modalités.
Certes, le RER ne résoudra pas, à lui seul, la crise et seuls le lancement du métro et le développement du transport en commun privé sont capables de régler le problème, mais Al Bidaoui pourrait s'avérer l'une des issues efficaces pour la métropole à condition, bien sûr, de bien la développer. Il faudrait, également, penser au projet du métro qui traîne depuis des années. La Tunisie nous dépasse de loin dans ce domaine depuis des années.
Depuis le lancement d'Al Bidaoui en juillet dernier, la souffrance de quelques citadins s'est atténuée. Avant, ils étaient obligés de prendre le bus ou les taxis pour se rendre aux lieux de leur travail. Or, certains ont estimé, au début, que les tarifs ont été fort élevés. Les responsables ont été conscients de ce problème. Aussi, ont-ils effectué un sondage auprès de leurs clients dont quelques-uns, non concernés par les trajets extrêmes, ont émis des réserves sur le tarif forfaitaire de 10 DH. Ils ont, en effet, exigé une réflexion sérieuse dans le sens de la différenciation des tarifs à l'image du Réseau express régional (RER) parisien qui offre plusieurs avantages : tarifs réduits, vente de billets par carnet de 10, tickets jeunes, cartes hebdomadaires et variation de la tarification en fonction de la distance.
L'ONCF devait, de ce fait, réfléchir à une nouvelle modalité et définir de nouveaux axes de concordance avec les recommandations des usagers. En effet, une offre spéciale a été appliquée pendant le mois du Ramadan pour encourager les usagers.
Tarifs modelés
L'abonnement a été fixé pendant le mois sacré à 200 DH au lieu de 320 soit une baisse de l'ordre de 37,5 %. Cette politique de changement s'est poursuivie. Les tarifs ont été récemment modelés selon la longueur du trajet effectué. Les nouveaux prix ont été discutés entre l'ONCF et les autorités de la ville pour que les citadins «circulent à Casablanca en toute quiétude». Le trajet entre Aïn Sebaâ et Casa voyageurs, à titre d'exemple, ne coûte désormais que 4 dirhams au lieu de 10 et celui qui est entre Aïn Sebaâ et la Nouvelle Médina ou Mers Sultan ou l'Oasis est de l'ordre de 7DH. Pour aller de Aïn Sebaâ à Sidi Maârouf ou à Bouskoura, le tarif n'a pas changé (10 DH). L'on a gardé, également, le même montant d'abonnement (320 DH) ; chose qui a déçu certaines personnes.
Depuis quelques mois, la fréquence quotidienne d'Al Bidaoui est de 34 trains, 17 dans chaque sens, avec une cadence horaire régulière d'un départ toutes les heures de 5h50 à 23h 20. Il dessert actuellement les gares de Aïn Sebaâ, Casa-voyageurs, Nouvelle Médina, Mers Sultan, l'Oasis Sidi Maârouf, Bouskoura et l'aéroport Mohamed V. Selon les responsables de l'ONCF, Al Bidaoui a connu une bonne progression durant les six mois de son lancement. La moyenne quotidienne atteint les 1500 voyageurs par jour soit près de 30 % de sa capacité qui est de l'équivalent de 10.200 places par jour (les rames automotrices ont une capacité de 300 places). La construction d'un bâtiment de voyageurs et d'un passage souterrain est prévue pour «garantir la sécurité et le confort des voyageurs». Le partenariat avec les entreprises doit, par ailleurs, se développer pour permettre aux salariés de bénéficier des tarifs préférentiels. D'ailleurs, un projet, dans ce sens, pointe à l'horizon.
Al Bidaoui a suscité, avant son lancement, beaucoup de débats. Toutes les parties ont souhaité qu'il participe à la résolution du problème de la circulation au Grand Casablanca. Il faut, tout de même signaler, que le projet date de deux décennies et a nécessité beaucoup de temps pour son application.
Matériels déjà disponibles
La convention de mise en service du Réseau express régional a été signée le 26 juin 2002, par Driss Benhima, wali du Grand Casablanca, Saâd El Abbassi, président de la communauté urbaine et Karim Ghellab, directeur général de l'ONCF. Al Bidaoui n'a pas nécessité de nouveaux investissements. Il a démarré avec des moyens humains et matériels de l'office déjà disponibles.
Dans d'autres pays africains, le train urbain a été lancé dans les années 80. L'expérience du petit train bleu, à titre d'exemple, au Sénégal (1987) a été une réussite. Ce succès demeure encore aujourd'hui, en dépit du développement d'autres modes de transport urbain. L'objectif des dirigeants était de satisfaire les importants besoins en matière de transport de la population de Dakar qui ne cessait d'augmenter au fil des années. La situation de transport à la capitale sénégalaise était similaire à celle de Casablanca ; l'attente des usagers du transport en commun, pendant les heures de pointe, était très longue. L'offre était insuffisante par rapport à la demande. Le lancement de ce train visait à instaurer un mode de transport qui garantit la vitesse, la ponctualité, la sécurité et les coûts compétitifs. Le Petit Train Bleu réduit de 50 % le temps de voyage du passager. De 12 trajets par jour au départ, il a atteint 24 trajets la première année (1987) transportant 600 passagers en moyenne par jour.
Il effectue, à présent,42 trajets par jour, avec 22.000 passagers en moyenne.
Ce train est d'une importance capitale pour une grande ville comme Dakar. Il joue le rôle du métro.
L'expérience, donc, d'Al Bidaoui pourrait être une grande réussite même si la fréquence quotidienne s'avère, aujourd'hui, relativement faible. Cependant, il faut avouer qu'il n'a été lancé qu'il y a seulement quelques mois et il est nécessaire d'accorder aux responsables plus de temps pour réfléchir à d'autres modalités.
Certes, le RER ne résoudra pas, à lui seul, la crise et seuls le lancement du métro et le développement du transport en commun privé sont capables de régler le problème, mais Al Bidaoui pourrait s'avérer l'une des issues efficaces pour la métropole à condition, bien sûr, de bien la développer. Il faudrait, également, penser au projet du métro qui traîne depuis des années. La Tunisie nous dépasse de loin dans ce domaine depuis des années.
