Phénomène universel, si pour les consommateurs individuels la contrebande offre ce que n'offre plus l'économie officielle : un bon rapport qualité-prix, au plan macro-économique elle est présente là où, des deux côtés d'une frontière, les niveaux de développement, les taux de change, les fiscalités ou les politiques publiques de compensation créent des distorsions de prix pour des produits identiques ou en favorisent de nouveaux.
Phénomène passablement " démocratisé ", la contrebande n'est pas propre aux pays du sud, elle sévit sans ségrégation au nord également, on l'oublie souvent, même si elle prend dans les premiers des allures catastrophiques compte tenu de la faiblesse chronique de leurs économies.
Pour s'en rappeler deux exemples de trafics de contrebande, parmi des dizaines, aux frontières de pays du nord : i. Le trafic artisanal auquel s'adonnent les citoyens de l'opulente cité-Etat de Genève qui rapportent, à chacun de leurs déplacements de l'autre côté de la frontière française, certains produits gastronomiques moins chers chez leurs voisins gaulois dont la viande rouge à une échelle plus organisée voire plus industrielle, le trafic qui prospère à la frontière entre le Canada et les Etats-Unis au détriment du premier, en raison de l'écart des taux d'imposition sur le whisky, activité qui prend des allures de catastrophe économique pour l'industrie canadienne des spiritueux.
Même certains Etats et entreprises multinationales peuvent être tentés par la contrebande à des fins politiques ou économiques, offrant ainsi l'exemple d'attitudes mafieuses qu'ils sont censés dénoncer, voire combattre.
Au Maroc, en plus de ses méfaits économiques, la contrebande potentialise les tensions politiques récurrentes avec les voisins du nord et de l'est, compte tenu du contentieux colonial non soldé avec l'un et le différend lié à l'affaire du Sahara avec l'autre. A chaque fois que les relations avec l'un de ces voisins se tendent, les activités de contrebande se ralentissent sans toutefois s'arrêter, pour reprendre de plus belle à la moindre accalmie.
L'affaire de l'îlot Leila/Perejil qui a éclaté entre le Maroc et l'Espagne au cours de l'été 2002, ainsi que la mini crise maroco-algérienne de ces dernières semaines, en sont la parfaite illustration. Si le bruit des bottes, réel ou supposé, à la frontière orientale du Maroc a eu pour effet le ralentissement du trafic de contrebande à la veille du mois de ramadan, cet effet n'a été que de très courte durée. Alors que les points de passage restent officiellement fermés, la frontière a très vite retrouvé sa porosité légendaire, grâce à laquelle des tonnes de marchandises " algériennes " de toutes sortes et de tous gabarits, se déversent quotidiennement par camions, voire semi-remorques, entiers sur le territoire marocain.
Pendant longtemps agissant à l'ombre de l'autre contrebande rayonnant à partir de Sebta, Melilla et les îles Canaries, le trafic opérant à partir de l'Algérie était passé en pertes et profits par les décideurs politiques du fait qu'il était sinon " mutuellement avantageux ", du moins à double sens. Et puis voila que les flux étaient devenus depuis deux ans maintenant non pas à sens unique, mais majoritairement d'est en ouest, tant du point de vue quantitatif que qualitatif, prenant des proportions jamais égalées au paravent. Il a fallu que ces produits inondent les différents marchés d'Oujda, (dont celui du célèbre souk Mlilia qui portait bien son nom), Bni Drar, Berkane, Taourirt et même Nador avant qu'ils ne déferlent jusqu'à Derb Ghallef, pour que les milieux économiques tirent la sonnette d'alarme et que des medias mesurent la gravité du problème.
Afin de mieux cerner le phénomène et inciter les pouvoirs publics à réagir face à la détérioration du climat des affaires du secteur formel dans l'Oriental, la Chambre de Commerce, d'Industrie et des Service (CCIS) d'Oujda a commandité une étude publiée récemment, qui est pleine d'enseignements. Elle fait ressortir que le chiffre d'affaire global de la contrebande dans l'Oriental pour l'année 2003 est estimé entre 2 et 30 milliards dhs. Cette large fourchette dans l'estimation explicite toute la difficulté qu'il y a à cerner le phénomène quantitativement. La moyenne de 6 milliards dhs est toutefois retenue par l'étude.
Consacrée principalement au volet algérien de la contrebande dans la région, elle met en évidence le renversement de tendance qui en l'espace d'une année a vu les marchandises en provenance d'Algérie prendre le pas sur celle de Melilla. Si selon l'étude 6.000 personnes vivent directement de la contrebande dans l'Oriental, 32.400 postes de travail seraient annuellement perdus du fait de cette activité.
La nomenclature des produits de contrebande en provenance d'Algérie fait apparaître leur grande diversité. Elle va des produits alimentaires, au bétail (moutons, chèvres, vaches et dromadaires), en passant par le carburant, le prêt-à-porter et le textile d'une manière générale, l'électroménager, les matériaux de construction (rond à béton, ciment), la quincaillerie, le matériel électrique, la peinture, le sanitaire, les pièces de rechanges auto, les pneumatiques neufs, la pharmacie et la parapharmacie, les cosmétiques …
Avant la visite royale de ce début de ramadan, très peu de Marocains, y compris parmi les responsables, avaient entendu parler de Bni Drar, encore moins sauraient la situer sur une carte. Pourtant, cette bourgade est devenue ces dernières années le centre névralgique du trafic sur la frontière orientale. Elle alimente le " trabando " de toute la région jusqu'à Figuig, Casablanca et au-delà.
Située sur la RN2 à 20 km d'Oujda sur la route de Nador et à quelques encablures de la frontière algérienne, Bni Drar, qui dans les années 60 du siècle dernier ne disposait que de ressources limitées, avait vu sa population péricliter.
Avec l'ouverture des frontières terrestres entre le Maroc et l'Algérie en 1988, elle va connaître un développement soutenu de ses activités " commerciales " et un accroissement significatif de sa population grâce à la contrebande de carburant, de devises, de produits alimentaires et ménagers. Ce trafic va exploser littéralement avec la fermeture des frontières en 1994.
En quinze ans, Bni Drar a vu le nombre de ses commerces multiplier par presque vingt passant d'une trentaine en 1987 à presque 600 aujourd'hui. Leur chiffre d'affaire annuel estimé pour 2003 oscille entre plusieurs centaines de millions de dhs et plusieurs milliards de dhs. Une précision toutefois, si vous cherchez des marchandises " marocaines ", il vaut mieux ne pas s'arrêter à Bni Drar car elles ont pratiquement disparu des étalages des commerces.
Et même si vous ne faites que passer votre chemin au volant de votre voiture, les points ambulants de vente de carburant de contrebande, plus de deux fois moins cher qu'à la pompe , qui jalonnent les routes de la région, vous rappellent à la triste réalité économique de l'Oriental.
Que vous vous prévalez d'un sens aigu de civisme, ne vous prémunira pas contre un véritable cas de conscience lorsque quittant la capitale de l'Oriental en direction de Figuig, vous vous rendez compte que vous avez oublié de faire le plein de carburant à l'une des trois stations services encore ouvertes, sur les 23 que comptait la ville. Figuig est distante de 376 km et il vaut mieux ne pas rater l'une des deux seules stations qui restent ouvertes avant l'oasis.
Phénomène passablement " démocratisé ", la contrebande n'est pas propre aux pays du sud, elle sévit sans ségrégation au nord également, on l'oublie souvent, même si elle prend dans les premiers des allures catastrophiques compte tenu de la faiblesse chronique de leurs économies.
Pour s'en rappeler deux exemples de trafics de contrebande, parmi des dizaines, aux frontières de pays du nord : i. Le trafic artisanal auquel s'adonnent les citoyens de l'opulente cité-Etat de Genève qui rapportent, à chacun de leurs déplacements de l'autre côté de la frontière française, certains produits gastronomiques moins chers chez leurs voisins gaulois dont la viande rouge à une échelle plus organisée voire plus industrielle, le trafic qui prospère à la frontière entre le Canada et les Etats-Unis au détriment du premier, en raison de l'écart des taux d'imposition sur le whisky, activité qui prend des allures de catastrophe économique pour l'industrie canadienne des spiritueux.
Même certains Etats et entreprises multinationales peuvent être tentés par la contrebande à des fins politiques ou économiques, offrant ainsi l'exemple d'attitudes mafieuses qu'ils sont censés dénoncer, voire combattre.
Au Maroc, en plus de ses méfaits économiques, la contrebande potentialise les tensions politiques récurrentes avec les voisins du nord et de l'est, compte tenu du contentieux colonial non soldé avec l'un et le différend lié à l'affaire du Sahara avec l'autre. A chaque fois que les relations avec l'un de ces voisins se tendent, les activités de contrebande se ralentissent sans toutefois s'arrêter, pour reprendre de plus belle à la moindre accalmie.
L'affaire de l'îlot Leila/Perejil qui a éclaté entre le Maroc et l'Espagne au cours de l'été 2002, ainsi que la mini crise maroco-algérienne de ces dernières semaines, en sont la parfaite illustration. Si le bruit des bottes, réel ou supposé, à la frontière orientale du Maroc a eu pour effet le ralentissement du trafic de contrebande à la veille du mois de ramadan, cet effet n'a été que de très courte durée. Alors que les points de passage restent officiellement fermés, la frontière a très vite retrouvé sa porosité légendaire, grâce à laquelle des tonnes de marchandises " algériennes " de toutes sortes et de tous gabarits, se déversent quotidiennement par camions, voire semi-remorques, entiers sur le territoire marocain.
Pendant longtemps agissant à l'ombre de l'autre contrebande rayonnant à partir de Sebta, Melilla et les îles Canaries, le trafic opérant à partir de l'Algérie était passé en pertes et profits par les décideurs politiques du fait qu'il était sinon " mutuellement avantageux ", du moins à double sens. Et puis voila que les flux étaient devenus depuis deux ans maintenant non pas à sens unique, mais majoritairement d'est en ouest, tant du point de vue quantitatif que qualitatif, prenant des proportions jamais égalées au paravent. Il a fallu que ces produits inondent les différents marchés d'Oujda, (dont celui du célèbre souk Mlilia qui portait bien son nom), Bni Drar, Berkane, Taourirt et même Nador avant qu'ils ne déferlent jusqu'à Derb Ghallef, pour que les milieux économiques tirent la sonnette d'alarme et que des medias mesurent la gravité du problème.
Afin de mieux cerner le phénomène et inciter les pouvoirs publics à réagir face à la détérioration du climat des affaires du secteur formel dans l'Oriental, la Chambre de Commerce, d'Industrie et des Service (CCIS) d'Oujda a commandité une étude publiée récemment, qui est pleine d'enseignements. Elle fait ressortir que le chiffre d'affaire global de la contrebande dans l'Oriental pour l'année 2003 est estimé entre 2 et 30 milliards dhs. Cette large fourchette dans l'estimation explicite toute la difficulté qu'il y a à cerner le phénomène quantitativement. La moyenne de 6 milliards dhs est toutefois retenue par l'étude.
Consacrée principalement au volet algérien de la contrebande dans la région, elle met en évidence le renversement de tendance qui en l'espace d'une année a vu les marchandises en provenance d'Algérie prendre le pas sur celle de Melilla. Si selon l'étude 6.000 personnes vivent directement de la contrebande dans l'Oriental, 32.400 postes de travail seraient annuellement perdus du fait de cette activité.
La nomenclature des produits de contrebande en provenance d'Algérie fait apparaître leur grande diversité. Elle va des produits alimentaires, au bétail (moutons, chèvres, vaches et dromadaires), en passant par le carburant, le prêt-à-porter et le textile d'une manière générale, l'électroménager, les matériaux de construction (rond à béton, ciment), la quincaillerie, le matériel électrique, la peinture, le sanitaire, les pièces de rechanges auto, les pneumatiques neufs, la pharmacie et la parapharmacie, les cosmétiques …
Avant la visite royale de ce début de ramadan, très peu de Marocains, y compris parmi les responsables, avaient entendu parler de Bni Drar, encore moins sauraient la situer sur une carte. Pourtant, cette bourgade est devenue ces dernières années le centre névralgique du trafic sur la frontière orientale. Elle alimente le " trabando " de toute la région jusqu'à Figuig, Casablanca et au-delà.
Située sur la RN2 à 20 km d'Oujda sur la route de Nador et à quelques encablures de la frontière algérienne, Bni Drar, qui dans les années 60 du siècle dernier ne disposait que de ressources limitées, avait vu sa population péricliter.
Avec l'ouverture des frontières terrestres entre le Maroc et l'Algérie en 1988, elle va connaître un développement soutenu de ses activités " commerciales " et un accroissement significatif de sa population grâce à la contrebande de carburant, de devises, de produits alimentaires et ménagers. Ce trafic va exploser littéralement avec la fermeture des frontières en 1994.
En quinze ans, Bni Drar a vu le nombre de ses commerces multiplier par presque vingt passant d'une trentaine en 1987 à presque 600 aujourd'hui. Leur chiffre d'affaire annuel estimé pour 2003 oscille entre plusieurs centaines de millions de dhs et plusieurs milliards de dhs. Une précision toutefois, si vous cherchez des marchandises " marocaines ", il vaut mieux ne pas s'arrêter à Bni Drar car elles ont pratiquement disparu des étalages des commerces.
Et même si vous ne faites que passer votre chemin au volant de votre voiture, les points ambulants de vente de carburant de contrebande, plus de deux fois moins cher qu'à la pompe , qui jalonnent les routes de la région, vous rappellent à la triste réalité économique de l'Oriental.
Que vous vous prévalez d'un sens aigu de civisme, ne vous prémunira pas contre un véritable cas de conscience lorsque quittant la capitale de l'Oriental en direction de Figuig, vous vous rendez compte que vous avez oublié de faire le plein de carburant à l'une des trois stations services encore ouvertes, sur les 23 que comptait la ville. Figuig est distante de 376 km et il vaut mieux ne pas rater l'une des deux seules stations qui restent ouvertes avant l'oasis.
