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Le Matin du Sahara : Pourquoi le schéma national d'aménagement du territoire a consacré une place de choix au SOFA?
Abdelkader Kaioua :Le schéma d'organisation fonctionnelle d'aménagement (SOFA) est l'une des principales orientations du Schéma national d'aménagement du territoire. Le SNAT a identifié une région urbaine spécifique en formation entre Kénitra et El Jadida qui constitue l'aire métropolitaine du développement futur de Casablanca. Cette région concentre l'essentiel de l'économie moderne du pays mais enregistre de multiples dysfonctionnements liés au manque d'articulation et de complémentarités entre ses différentes composantes.
Casablanca, cœur de cette aire métropolitaine et capitale économique ne joue plus son rôle de locomotive de l'économie nationale pour des raisons de blocage interne. Elle a accumulé une série d'insuffisances et de carences qui réduisent son efficacité urbaine. Après avoir fait ce constat, le SNAT a proposé de réserver un traitement particulier à la métropole nationale en matière d'étude stratégique. Le SOFA ambitionne de doter la ville d'une vision concertée, réaliste et à long terme. Les propositions formulées par le SOFA correspondent à un projet d'ensemble d'aménagement de l'aire métropolitaine centrale.
Il ne s'agit ni de plans d'aménagement sectoriels, ni de plans d'urbanisme définissant la destination urbanistique des territoires, mais d'un projet global dont l'ambition est de dégager des stratégies d'aménagement qui puissent répondre aux besoins de développement des métropoles Casablanca et Rabat et de l'ensemble de la région métropolitaine dans le long terme.
Quelles sont les grandes orientations stratégiques de ce schéma?
La stratégie d'aménagement comporte trois volets qu'il faut articuler : une stratégie fonctionnelle, une stratégie spatiale et une stratégie de transport.
En matière fonctionnelle, trois questions doivent être traitées ensemble : la logistique, les fonctions métropolitaines et l'industrie.
La priorité portuaire : donner à la façade portuaire une nouvelle cohérence. Casablanca est d'abord un port et restera la première porte d'entrée du pays.
Comme tous les ports du monde, elle est confrontée au problème de la mutation et des déplacements nécessaires pour faire face à l'augmentation et surtout à la transformation du trafic. Les pondéreux et les conteneurs n'ont pas leur place dans les ports urbains qui sont orientés vers les croisières, la plaisance, la pêche et les marchandises diverses. C'est une nécessité aussi bien pour le port que pour la ville.
Le Grand Casablanca dispose d'un complexe portuaire : Casablanca, Mohammedia et Jorf Lasfar. Casablanca a une vocation de port urbain, Jorf Lasfar est fait pour les pondéreux et le pétrole. Mohammedia est très bien située pour accueillir les conteneurs.
Le rôle moteur des fonctions métropolitaines : il s'agit des affaires, des activités financières, de la gestion des entreprises et des services économiques. Ces activités se déploient à partir du centre vers le Sud en direction de l'aéroport. Cet axe ne peut que se renforcer et il a besoin d'être organisé.
L'élévation du niveau industriel : le Maroc a besoin d'une grande plate-forme industrielle, d'un haut niveau de qualification et de productivité. Cela ne peut se faire qu'à Casablanca. La dynamique industrielle actuelle est régressive.
Si rien n'est fait, de vastes friches industrielles vont être absorbées par l'immobilier, alors qu'elles constituent d'excellentes opportunités de reconversion vers le haut niveau. L'action industrielle à Casablanca constitue une priorité nationale. Cela concerne tout particulièrement l'espace compris entre Roches -Noires et Mohammedia.
Ce nouveau développement industriel permettra le redéploiement des industries de main-d'œuvre vers les villes périphériques.
Qu'en est-il alors de la stratégie spatiale ?
Les extensions urbaines de la ville de Casablanca se font d'une manière spontanée. Les pouvoirs publics interviennent ensuite pour les restructurer avec des méthodes plus ou moins réussies. Il faut être capable aujourd'hui d'anticiper, surtout que l'agglomération est pratiquement saturée, sa périphérie est déjà largement mitée et surtout affectée par la hausse des prix de terrain ; le terrain agricole périurbain a largement décroché des prix agricoles. Le seul moyen de trouver des terrains à des prix abordables est de dépasser la zone encombrée.
Il faut en même temps se doter des outils de la maîtrise foncière.
Il s'agit donc d'une stratégie d'urbanisation nouvelle, qu'il ne faut pas confondre avec une stratégie de ville - nouvelle, car on propose ici de se raccorder directement à l'agglomération existante. Le décrochage des prix du foncier par rapport aux revenus de la majorité de la population induit une série d'effets pervers cumulatifs touchant l'urbanisation, l'industrie et l'habitat du grand nombre. Il est temps de doter le Grand Casablanca d'une agence foncière aux missions claires et précises.
La problématique urbaine de Casablanca est d'abord une problématique d'assiette urbaine. La ville s'est développée et étendue sans infrastructures urbaines suffisantes. On n'a jamais eu de politique de ville.
On a surtout essayé de faire la politique du logement qui a montré ses limites.
Et le transport ?
Le Grand Casablanca est encadré par trois points forts : le port de Mohammedia, l'aéroport de Nouaceur et Casablanca-centre qui forment le triangle structurant de l'agglomération.
Le système de transport métropolitain doit répondre à trois exigences : la desserte du centre, le déploiement de la logistique en liaison avec les infrastructures de transport, la répartition des activités et des populations.
Le système de transport en commun actuel est totalement dépassé.
Il est urgent de résoudre ce problème car l'agglomération est en train de changer de dimension. Ceci n'est possible qu'en s'appuyant sur un système de transport de masse rapide. Le choix proposé d'un R.E.R. résoudra le problème des liaisons entre les trois pôles et au-delà avec Rabat. Mais le R.E.R ne résout pas le problème du transport de masse à l'intérieur de l'agglomération.
Il faut prévoir un transport en site propre qui peut être un tramway. On s'orientera donc vers un système mixte RER et site propre. Le premier serait en mesure d'assurer le grand maillage lourd de l'ensemble de l'agglomération et en particulier de ses zones d'extension, le second assurera le maillage urbain interne en particulier dans les zones denses.
Quelle est la démarche adoptée pour préparer le SOFA ?
Cette démarche est le fruit de l'analyse approfondie des potentialités actuelles de l'aire métropolitaine centrale et des nécessités imposées à la fois par les besoins économiques et sociaux, par les contraintes de la mondialisation et de l'ouverture des marchés.
Elle est aussi le produit d'une large concertation avec les principaux acteurs impliqués dans le développement et la planification de cet espace.
Abdelkader Kaioua :Le schéma d'organisation fonctionnelle d'aménagement (SOFA) est l'une des principales orientations du Schéma national d'aménagement du territoire. Le SNAT a identifié une région urbaine spécifique en formation entre Kénitra et El Jadida qui constitue l'aire métropolitaine du développement futur de Casablanca. Cette région concentre l'essentiel de l'économie moderne du pays mais enregistre de multiples dysfonctionnements liés au manque d'articulation et de complémentarités entre ses différentes composantes.
Casablanca, cœur de cette aire métropolitaine et capitale économique ne joue plus son rôle de locomotive de l'économie nationale pour des raisons de blocage interne. Elle a accumulé une série d'insuffisances et de carences qui réduisent son efficacité urbaine. Après avoir fait ce constat, le SNAT a proposé de réserver un traitement particulier à la métropole nationale en matière d'étude stratégique. Le SOFA ambitionne de doter la ville d'une vision concertée, réaliste et à long terme. Les propositions formulées par le SOFA correspondent à un projet d'ensemble d'aménagement de l'aire métropolitaine centrale.
Il ne s'agit ni de plans d'aménagement sectoriels, ni de plans d'urbanisme définissant la destination urbanistique des territoires, mais d'un projet global dont l'ambition est de dégager des stratégies d'aménagement qui puissent répondre aux besoins de développement des métropoles Casablanca et Rabat et de l'ensemble de la région métropolitaine dans le long terme.
Quelles sont les grandes orientations stratégiques de ce schéma?
La stratégie d'aménagement comporte trois volets qu'il faut articuler : une stratégie fonctionnelle, une stratégie spatiale et une stratégie de transport.
En matière fonctionnelle, trois questions doivent être traitées ensemble : la logistique, les fonctions métropolitaines et l'industrie.
La priorité portuaire : donner à la façade portuaire une nouvelle cohérence. Casablanca est d'abord un port et restera la première porte d'entrée du pays.
Comme tous les ports du monde, elle est confrontée au problème de la mutation et des déplacements nécessaires pour faire face à l'augmentation et surtout à la transformation du trafic. Les pondéreux et les conteneurs n'ont pas leur place dans les ports urbains qui sont orientés vers les croisières, la plaisance, la pêche et les marchandises diverses. C'est une nécessité aussi bien pour le port que pour la ville.
Le Grand Casablanca dispose d'un complexe portuaire : Casablanca, Mohammedia et Jorf Lasfar. Casablanca a une vocation de port urbain, Jorf Lasfar est fait pour les pondéreux et le pétrole. Mohammedia est très bien située pour accueillir les conteneurs.
Le rôle moteur des fonctions métropolitaines : il s'agit des affaires, des activités financières, de la gestion des entreprises et des services économiques. Ces activités se déploient à partir du centre vers le Sud en direction de l'aéroport. Cet axe ne peut que se renforcer et il a besoin d'être organisé.
L'élévation du niveau industriel : le Maroc a besoin d'une grande plate-forme industrielle, d'un haut niveau de qualification et de productivité. Cela ne peut se faire qu'à Casablanca. La dynamique industrielle actuelle est régressive.
Si rien n'est fait, de vastes friches industrielles vont être absorbées par l'immobilier, alors qu'elles constituent d'excellentes opportunités de reconversion vers le haut niveau. L'action industrielle à Casablanca constitue une priorité nationale. Cela concerne tout particulièrement l'espace compris entre Roches -Noires et Mohammedia.
Ce nouveau développement industriel permettra le redéploiement des industries de main-d'œuvre vers les villes périphériques.
Qu'en est-il alors de la stratégie spatiale ?
Les extensions urbaines de la ville de Casablanca se font d'une manière spontanée. Les pouvoirs publics interviennent ensuite pour les restructurer avec des méthodes plus ou moins réussies. Il faut être capable aujourd'hui d'anticiper, surtout que l'agglomération est pratiquement saturée, sa périphérie est déjà largement mitée et surtout affectée par la hausse des prix de terrain ; le terrain agricole périurbain a largement décroché des prix agricoles. Le seul moyen de trouver des terrains à des prix abordables est de dépasser la zone encombrée.
Il faut en même temps se doter des outils de la maîtrise foncière.
Il s'agit donc d'une stratégie d'urbanisation nouvelle, qu'il ne faut pas confondre avec une stratégie de ville - nouvelle, car on propose ici de se raccorder directement à l'agglomération existante. Le décrochage des prix du foncier par rapport aux revenus de la majorité de la population induit une série d'effets pervers cumulatifs touchant l'urbanisation, l'industrie et l'habitat du grand nombre. Il est temps de doter le Grand Casablanca d'une agence foncière aux missions claires et précises.
La problématique urbaine de Casablanca est d'abord une problématique d'assiette urbaine. La ville s'est développée et étendue sans infrastructures urbaines suffisantes. On n'a jamais eu de politique de ville.
On a surtout essayé de faire la politique du logement qui a montré ses limites.
Et le transport ?
Le Grand Casablanca est encadré par trois points forts : le port de Mohammedia, l'aéroport de Nouaceur et Casablanca-centre qui forment le triangle structurant de l'agglomération.
Le système de transport métropolitain doit répondre à trois exigences : la desserte du centre, le déploiement de la logistique en liaison avec les infrastructures de transport, la répartition des activités et des populations.
Le système de transport en commun actuel est totalement dépassé.
Il est urgent de résoudre ce problème car l'agglomération est en train de changer de dimension. Ceci n'est possible qu'en s'appuyant sur un système de transport de masse rapide. Le choix proposé d'un R.E.R. résoudra le problème des liaisons entre les trois pôles et au-delà avec Rabat. Mais le R.E.R ne résout pas le problème du transport de masse à l'intérieur de l'agglomération.
Il faut prévoir un transport en site propre qui peut être un tramway. On s'orientera donc vers un système mixte RER et site propre. Le premier serait en mesure d'assurer le grand maillage lourd de l'ensemble de l'agglomération et en particulier de ses zones d'extension, le second assurera le maillage urbain interne en particulier dans les zones denses.
Quelle est la démarche adoptée pour préparer le SOFA ?
Cette démarche est le fruit de l'analyse approfondie des potentialités actuelles de l'aire métropolitaine centrale et des nécessités imposées à la fois par les besoins économiques et sociaux, par les contraintes de la mondialisation et de l'ouverture des marchés.
Elle est aussi le produit d'une large concertation avec les principaux acteurs impliqués dans le développement et la planification de cet espace.
