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«Selon une étude de Berkeley qui a été faite dans plusieurs villes et métropoles, les automobilistes consacrent en moyenne 10% de leur temps à chercher une place de stationnement. En d'autres termes, le nombre des kilomètres parcourus inutilement à la recherche d'une place représente prés de 10% de la circulation du centre ville. Au Maroc, cette moyenne est encore inférieure, mais nous l'atteindrons rapidement car le parc automobile croit entre 10 à 12 % par an. Certaines grandes villes sont déjà saturées dans leurs centres » nous confie Mr Youssef Fassi Fihri président de la Compagnie générale des parkings (CGPark), créée en 2005 qui se consacre à l'ingénierie du stationnement mais aussi à la conception construction et exploitation des parkings. Autres statistiques très significatives réalisées cette fois par des chercheurs français : « chaque véhicule n'est en circulation que 6% du temps. Il passe en moyenne 94% de son temps en stationnement.
Le nombre de véhicules stationnés sur le domaine public est en constante augmentation et l'espace public est de plus en plus saturé ce qui contribue à dégrader l'espace urbain, à perturber le cheminement des piétons des bus et à dégrader l'environnement »C'est dire l'importance accordée par les élus et techniciens des collectivités locales à la problématique du stationnement qui nécessite des solutions consensuelles sur les questions d'aménagement de réglementation et de sanctions, mais qui nécessite aussi de trouver un équilibre entre le coût du stationnement, le coût du foncier et celui du service. La régulation de l'occupation de la voierie est aujourd'hui une préoccupation des collectivités locales qui mettent en place des plans locaux de stationnement et des sociétés de développement local.
Au moment où l'on parle de compétitivité des villes, un plan efficace de stationnement grâce aux parkings et à une bonne réglementation permet de favoriser l'attractivité d'une ville en terme de confort des usagers mais aussi en terme de respect de l'environnement. Deux critères retenus par les élus de la ville de Rabat qui viennent de mettre fin au contrat qui liait la ville à la société Rabat parking concessionnaire depuis 1997 du stationnement au centre de la ville. « C'est la CG Park qui a racheté 61 % des parts de Rabat parking et qui va céder 12% de ses parts à la ville de Rabat. »nous confie Mr Youssef Fassi Fihri, qui prépare une campagne de sensibilisation pour les automobilistes de Marrakech. « Nous allons proposer un stationnement payant dans des zones commerciales de manière à améliorer une disponibilité des places et à créer une meilleure rotation dans cette zone. Nous sommes présents sur toute la ville, mais pour le stationnement payant, nous avons ciblé uniquement les zones d'activité purement commerciale à forte densité, c'est-à-dire Jamaa El Fna et Gueliz. Notre mission s'attache à structurer la voierie pour optimiser les ressources en stationnement et à construire des ouvrages pour décongestionner la voie ».
Aprés Marrakech, Rabat, ce sera le tour d'Agadir en attendant d'autres villes…
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LE MATIN: Pouvez-vous nous présenter la Compagnie générale des parkings ?
YOUSSEF FASSI FIHRI : Nous sommes une structure réduite créée en 2005 qui se construit dans le temps. Durant ces trois dernières années, nous avons concentré nos efforts sur la gestion de la construction des parkings souterrains. Cette période d'apprentissage s'est conjuguée avec un autre apprentissage, celui de la négociation avec les responsables des villes pour donner une dimension à notre compagnie mais aussi pour accompagner les collectivités locales dans leur volonté de développer cette offre de service.
Au cœur des villes, le stationnement est devenu problématique.
Quelles sont les tendances actuelles ?
Selon une étude de Berkeley qui a été faite dans plusieurs villes et métropoles, les automobilistes consacrent en moyenne 10% de leur temps à chercher une place de stationnement. En d'autres termes, le nombre des kilomètres parcourus inutilement à la recherche d'une place représente prés de 10% de la circulation du centre ville. Au Maroc, cette moyenne est encore inférieure, mais nous l'atteindrons rapidement car le parc automobile croit entre 10 à 12 % par an.
Certaines grandes villes sont déjà saturées dans leurs
centres
Votre prochain projet intéresse la ville de Marrakech. Quelle est votre offre de service, ce que vous appelez l'ingénierie du stationnement ?
Jusque là, nous nous sommes étendus sur le stationnement sur voierie. Nous avons initié une bonne expérience avec la ville de Marrakech par la création d'une société de développement local qui a démarré timidement début janvier 2010 avec une nouvelle équipe fortement engagée sur ce projet. Cette société de développement local est spécialisée dans la gestion de la voierie et dans la construction d'infrastructures de parking aériennes, en hauteur ou souterrains. Nous allons démarrer à Marrakech dés la fin du mois la mise en place des horodateurs et nous allons lancer une campagne de sensibilisation à l'ensemble des usagers automobilistes résidents, commerciaux sur la démarche que nous entreprenons. Nous allons proposer un stationnement payant dans des zones commerciales de manière à améliorer une disponibilité des places et à créer une meilleure rotation dans cette zone.
De quelle zone s'agit-il plus exactement ?
Nous sommes présents sur toute la ville, mais pour le stationnement payant, nous avons ciblé uniquement les zones d'activité purement commerciale à forte densité, c'est-à-dire Jamaa El Fna et Gueliz. Notre mission s'attache à structurer la voierie pour optimiser les ressources en stationnement et à construire des ouvrages pour décongestionner la voie.
Quelles sont les autres villes que vous avez ciblées ?
Nous serons présents dans la capitale, à Rabat qui a mis fin au contrat la liant à la société espagnole concessionnaire depuis 13 ans que nous avons racheté. Conformément aux discussions, Rabat parking qui appartient conjointement à CG Park et la ville de Rabat gérera l'ensemble du stationnement sur toute la ville. Le contrat avec la ville de Rabat sera signé prochainement. Nous avons racheté 61 % des parts de Rabat parking et nous allons céder 12% de nos parts à la ville de Rabat. L'idée est en fait de construire le même business modèle dans toutes les villes, où les villes seront majoritaires à 51% et la Compagnie Générale des Parkings qui accompagne la stratégie que veut adopter la ville à 49%. Nous allons dupliquer ce modèle dans d'autres villes Marrakech, Agadir avec qui nous avons démarré des discussions au début de l'année. Nous sommes également en négociation avec d'autres villes.
Concernant la ville de Rabat, CG Park gère actuellement deux parkings souterrains au centre de Rabat et à Hay Ryad. Un mot sur les résultats de cette gestion ?
Le parking de la place Moulay El Hassan a connu un attrait en moins d'un an. Son exploitation a démarré au début 2009. En termes d'abonnements, il a atteint 80% d'abonnés sur un parking qui fait 285 places sur deux niveaux de sous sol. C'est un taux qui est appelé à évoluer car la place ex-Pietri, marché aux fleurs va développer une plus grande animation alliant activité commerciale et culturelle. Ce n'est pas le cas du parking de Hay Ryad où nous sommes sur un taux de remplissage de 15% des 615 places, tout simplement parce qu'il n'y a pas encore d'organisation de stationnement à Hay Ryad. Les stationnements sont anarchiques, mais cette situation est appelée à changer avec une meilleure organisation urbaine du quartier d'affaires en développement et du Mall Mahaj Ryad et avec des organes de contrôle et de régulation comme cela s'est passé dans les villes européennes et américaines.
Un mot sur le trafic
de Rabat ?
30% des usagers viennent de l'extérieur de la ville, 30% de la périphérie et le reste sont des résidents de la ville. Si l'on veut décongestionner, il faut des parkings relais. Un ticket de parking vous donnerait droit au tramway pendant une journée. Et tout le monde serait gagnant dans cette ville qui privilégie désormais le développement durable.
L'offre de stationnement est-elle une activité
rentable ?
A elle seule, cette offre de parking n'est pas rentable. Les tarifs sont limités par rapport à ceux pratiqués en Europe même si les coûts de construction des parkings sont les mêmes que ceux en Europe, il n'y a pas une grande différence. Il faut pour trouver un équilibre financier avec la construction des parkings une péréquation avec les commerces.
Comment a démarré l'historique du stationnement qui est somme toute très récent dans ces villes ?
Les pionniers ce sont les Américains qui sont des gens très pragmatiques. Ils sont les premiers à avoir instauré une politique de gestion du stationnement au début du siècle dernier et les premiers parcmètres sont apparus avant la guerre. Le sabot de Denver que nous connaissons tous et qui est un dispositif conçu pour empêcher un véhicule de circuler, doit son nom à la ville de Denver. Des chercheurs de l'Université de Berkeley ont déterminé qu'il y a entre 105 millions et 2 milliards d'espaces de stationnement aux Etats-Unis pour 300 millions de véhicules. Le stationnement payant sur voierie s'est développé de manière significative dans les grandes villes autour des années 60 avec en France la fameuse zone bleue où l'on mettait un disque dans la voiture. Ce système n'a pas fonctionné et ce sont les villes qui ont développé les sociétés de développement local, ce que nous faisons aujourd'hui au Maroc et qui permet de développer l'offre de service.
Comment cela se passe-t-il dans les autres villes européennes ?
A Amsterdam par exemple, le stationnement dans la rue est payant pendant la journée et le soir jusqu'à minuit. Beaucoup de places sont réservées aux handicapés, aux résidents et toute infraction donne lieu à une amende accompagnée de la pose d'un sabot de Denver ou d'un transport vers la fourrière. Jusqu'au années 90, les peines pour toute contravention aux règles de circulation étaient punies d'une amende de nature pénale et saisie au tribunal. Avec la loi Mulder, le paiement des amendes n'est plus du ressort des compétences du tribunal mais peut être considéré comme un paiement d'impôt. Désormais, la sanction liée au non respect des règles de circulation est maintenant de nature administrative.
A Paris, deux modes de fonctionnement ont été mis en place, le stationnement résidentiel et le stationnement rotatif qui sont payants de 9 heures à 19 heures du lundi au samedi. En matière de circulation et de stationnement le contrôle de la réglementation relève de la compétence exclusive du Préfet de Paris.
Dés l'instauration du stationnement payant dans la capitale française, un corps d'auxiliaires féminin a été créé le 1er juillet 1971 pour s'occuper de la surveillance. Ces contractuelles appelées les pervenches ou les aubergines ont en charge quelque 3000places payantes.
En Allemagne ce sont les services de police des landers et des communes qui veillent au respect des règles de stationnement.
Le non paiement est une infraction au droit pénal. Plus près de nous en Espagne le stationnement payant n'a été généralisé qu'à partir des années 1990. Aujourd'hui la plupart des 8000 communes ont instauré un système de stationnement payant, Madrid étant la dernière ville espagnole à l'introduire en 2002. Madrid dispose aujourd'hui de 88000 places de stationnement payant et 800 contrôleurs privés gérant un total de 2200 parcmètres.
Il existe en Espagne des cartes électroniques prépayées permettant de s'acquitter du paiement de l'amende au parcmètre.
Compte tenu de la réticence des usagers devant tous ces parcmètres et horodateurs, comment se sont passées les négociations avec les élus des villes ?
Individuellement tous les élus sont conscients de la nécessité de lutter contre l'anarchie urbaine. Collectivement, ils sont plus réticents car ils sont élus de telle ou telle zone et les électeurs risqueraient de montrer leur mécontentement.
La volonté est là, mais il y a aussi des calculs politiques par rapport à la circonscription qui les a élus.
Le nombre de véhicules stationnés sur le domaine public est en constante augmentation et l'espace public est de plus en plus saturé ce qui contribue à dégrader l'espace urbain, à perturber le cheminement des piétons des bus et à dégrader l'environnement »C'est dire l'importance accordée par les élus et techniciens des collectivités locales à la problématique du stationnement qui nécessite des solutions consensuelles sur les questions d'aménagement de réglementation et de sanctions, mais qui nécessite aussi de trouver un équilibre entre le coût du stationnement, le coût du foncier et celui du service. La régulation de l'occupation de la voierie est aujourd'hui une préoccupation des collectivités locales qui mettent en place des plans locaux de stationnement et des sociétés de développement local.
Au moment où l'on parle de compétitivité des villes, un plan efficace de stationnement grâce aux parkings et à une bonne réglementation permet de favoriser l'attractivité d'une ville en terme de confort des usagers mais aussi en terme de respect de l'environnement. Deux critères retenus par les élus de la ville de Rabat qui viennent de mettre fin au contrat qui liait la ville à la société Rabat parking concessionnaire depuis 1997 du stationnement au centre de la ville. « C'est la CG Park qui a racheté 61 % des parts de Rabat parking et qui va céder 12% de ses parts à la ville de Rabat. »nous confie Mr Youssef Fassi Fihri, qui prépare une campagne de sensibilisation pour les automobilistes de Marrakech. « Nous allons proposer un stationnement payant dans des zones commerciales de manière à améliorer une disponibilité des places et à créer une meilleure rotation dans cette zone. Nous sommes présents sur toute la ville, mais pour le stationnement payant, nous avons ciblé uniquement les zones d'activité purement commerciale à forte densité, c'est-à-dire Jamaa El Fna et Gueliz. Notre mission s'attache à structurer la voierie pour optimiser les ressources en stationnement et à construire des ouvrages pour décongestionner la voie ».
Aprés Marrakech, Rabat, ce sera le tour d'Agadir en attendant d'autres villes…
LE MATIN: Pouvez-vous nous présenter la Compagnie générale des parkings ?
YOUSSEF FASSI FIHRI : Nous sommes une structure réduite créée en 2005 qui se construit dans le temps. Durant ces trois dernières années, nous avons concentré nos efforts sur la gestion de la construction des parkings souterrains. Cette période d'apprentissage s'est conjuguée avec un autre apprentissage, celui de la négociation avec les responsables des villes pour donner une dimension à notre compagnie mais aussi pour accompagner les collectivités locales dans leur volonté de développer cette offre de service.
Au cœur des villes, le stationnement est devenu problématique.
Quelles sont les tendances actuelles ?
Selon une étude de Berkeley qui a été faite dans plusieurs villes et métropoles, les automobilistes consacrent en moyenne 10% de leur temps à chercher une place de stationnement. En d'autres termes, le nombre des kilomètres parcourus inutilement à la recherche d'une place représente prés de 10% de la circulation du centre ville. Au Maroc, cette moyenne est encore inférieure, mais nous l'atteindrons rapidement car le parc automobile croit entre 10 à 12 % par an.
Certaines grandes villes sont déjà saturées dans leurs
centres
Votre prochain projet intéresse la ville de Marrakech. Quelle est votre offre de service, ce que vous appelez l'ingénierie du stationnement ?
Jusque là, nous nous sommes étendus sur le stationnement sur voierie. Nous avons initié une bonne expérience avec la ville de Marrakech par la création d'une société de développement local qui a démarré timidement début janvier 2010 avec une nouvelle équipe fortement engagée sur ce projet. Cette société de développement local est spécialisée dans la gestion de la voierie et dans la construction d'infrastructures de parking aériennes, en hauteur ou souterrains. Nous allons démarrer à Marrakech dés la fin du mois la mise en place des horodateurs et nous allons lancer une campagne de sensibilisation à l'ensemble des usagers automobilistes résidents, commerciaux sur la démarche que nous entreprenons. Nous allons proposer un stationnement payant dans des zones commerciales de manière à améliorer une disponibilité des places et à créer une meilleure rotation dans cette zone.
De quelle zone s'agit-il plus exactement ?
Nous sommes présents sur toute la ville, mais pour le stationnement payant, nous avons ciblé uniquement les zones d'activité purement commerciale à forte densité, c'est-à-dire Jamaa El Fna et Gueliz. Notre mission s'attache à structurer la voierie pour optimiser les ressources en stationnement et à construire des ouvrages pour décongestionner la voie.
Quelles sont les autres villes que vous avez ciblées ?
Nous serons présents dans la capitale, à Rabat qui a mis fin au contrat la liant à la société espagnole concessionnaire depuis 13 ans que nous avons racheté. Conformément aux discussions, Rabat parking qui appartient conjointement à CG Park et la ville de Rabat gérera l'ensemble du stationnement sur toute la ville. Le contrat avec la ville de Rabat sera signé prochainement. Nous avons racheté 61 % des parts de Rabat parking et nous allons céder 12% de nos parts à la ville de Rabat. L'idée est en fait de construire le même business modèle dans toutes les villes, où les villes seront majoritaires à 51% et la Compagnie Générale des Parkings qui accompagne la stratégie que veut adopter la ville à 49%. Nous allons dupliquer ce modèle dans d'autres villes Marrakech, Agadir avec qui nous avons démarré des discussions au début de l'année. Nous sommes également en négociation avec d'autres villes.
Concernant la ville de Rabat, CG Park gère actuellement deux parkings souterrains au centre de Rabat et à Hay Ryad. Un mot sur les résultats de cette gestion ?
Le parking de la place Moulay El Hassan a connu un attrait en moins d'un an. Son exploitation a démarré au début 2009. En termes d'abonnements, il a atteint 80% d'abonnés sur un parking qui fait 285 places sur deux niveaux de sous sol. C'est un taux qui est appelé à évoluer car la place ex-Pietri, marché aux fleurs va développer une plus grande animation alliant activité commerciale et culturelle. Ce n'est pas le cas du parking de Hay Ryad où nous sommes sur un taux de remplissage de 15% des 615 places, tout simplement parce qu'il n'y a pas encore d'organisation de stationnement à Hay Ryad. Les stationnements sont anarchiques, mais cette situation est appelée à changer avec une meilleure organisation urbaine du quartier d'affaires en développement et du Mall Mahaj Ryad et avec des organes de contrôle et de régulation comme cela s'est passé dans les villes européennes et américaines.
Un mot sur le trafic
de Rabat ?
30% des usagers viennent de l'extérieur de la ville, 30% de la périphérie et le reste sont des résidents de la ville. Si l'on veut décongestionner, il faut des parkings relais. Un ticket de parking vous donnerait droit au tramway pendant une journée. Et tout le monde serait gagnant dans cette ville qui privilégie désormais le développement durable.
L'offre de stationnement est-elle une activité
rentable ?
A elle seule, cette offre de parking n'est pas rentable. Les tarifs sont limités par rapport à ceux pratiqués en Europe même si les coûts de construction des parkings sont les mêmes que ceux en Europe, il n'y a pas une grande différence. Il faut pour trouver un équilibre financier avec la construction des parkings une péréquation avec les commerces.
Comment a démarré l'historique du stationnement qui est somme toute très récent dans ces villes ?
Les pionniers ce sont les Américains qui sont des gens très pragmatiques. Ils sont les premiers à avoir instauré une politique de gestion du stationnement au début du siècle dernier et les premiers parcmètres sont apparus avant la guerre. Le sabot de Denver que nous connaissons tous et qui est un dispositif conçu pour empêcher un véhicule de circuler, doit son nom à la ville de Denver. Des chercheurs de l'Université de Berkeley ont déterminé qu'il y a entre 105 millions et 2 milliards d'espaces de stationnement aux Etats-Unis pour 300 millions de véhicules. Le stationnement payant sur voierie s'est développé de manière significative dans les grandes villes autour des années 60 avec en France la fameuse zone bleue où l'on mettait un disque dans la voiture. Ce système n'a pas fonctionné et ce sont les villes qui ont développé les sociétés de développement local, ce que nous faisons aujourd'hui au Maroc et qui permet de développer l'offre de service.
Comment cela se passe-t-il dans les autres villes européennes ?
A Amsterdam par exemple, le stationnement dans la rue est payant pendant la journée et le soir jusqu'à minuit. Beaucoup de places sont réservées aux handicapés, aux résidents et toute infraction donne lieu à une amende accompagnée de la pose d'un sabot de Denver ou d'un transport vers la fourrière. Jusqu'au années 90, les peines pour toute contravention aux règles de circulation étaient punies d'une amende de nature pénale et saisie au tribunal. Avec la loi Mulder, le paiement des amendes n'est plus du ressort des compétences du tribunal mais peut être considéré comme un paiement d'impôt. Désormais, la sanction liée au non respect des règles de circulation est maintenant de nature administrative.
A Paris, deux modes de fonctionnement ont été mis en place, le stationnement résidentiel et le stationnement rotatif qui sont payants de 9 heures à 19 heures du lundi au samedi. En matière de circulation et de stationnement le contrôle de la réglementation relève de la compétence exclusive du Préfet de Paris.
Dés l'instauration du stationnement payant dans la capitale française, un corps d'auxiliaires féminin a été créé le 1er juillet 1971 pour s'occuper de la surveillance. Ces contractuelles appelées les pervenches ou les aubergines ont en charge quelque 3000places payantes.
En Allemagne ce sont les services de police des landers et des communes qui veillent au respect des règles de stationnement.
Le non paiement est une infraction au droit pénal. Plus près de nous en Espagne le stationnement payant n'a été généralisé qu'à partir des années 1990. Aujourd'hui la plupart des 8000 communes ont instauré un système de stationnement payant, Madrid étant la dernière ville espagnole à l'introduire en 2002. Madrid dispose aujourd'hui de 88000 places de stationnement payant et 800 contrôleurs privés gérant un total de 2200 parcmètres.
Il existe en Espagne des cartes électroniques prépayées permettant de s'acquitter du paiement de l'amende au parcmètre.
Compte tenu de la réticence des usagers devant tous ces parcmètres et horodateurs, comment se sont passées les négociations avec les élus des villes ?
Individuellement tous les élus sont conscients de la nécessité de lutter contre l'anarchie urbaine. Collectivement, ils sont plus réticents car ils sont élus de telle ou telle zone et les électeurs risqueraient de montrer leur mécontentement.
La volonté est là, mais il y a aussi des calculs politiques par rapport à la circonscription qui les a élus.
