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Les deux parties ont apporté les dernières retouches au contrat d'application pour la régulation des acteurs du transport routier. Ce document qui figure parmi les 10 contrats adossés à la stratégie logistique, fera l'objet de présentation aux concernés avant sa signature par la tutelle et le patronat. Plantons le décor.
Cette feuille de route qui fait partie des programmes transversaux de la stratégie, comme la formation, est en fait celle qui requiert plus d'attention. Car si la compétitivité du Maroc dans le secteur logistique n'est pas au top, c'est parce que son coût représente 20% du PIB dont 55% dû au transport routier, tandis que le déficit en plateformes représente un surcoût de seulement 10%. Il ne sert à rien, donc, de fournir des efforts en massification et entreposage si le transport de marchandises continue de tirer toute cette dynamique vers le bas. Abdelilah Hifdi, président de la FNTR, est du même avis, lui qui qualifie le secteur de géant aux pieds d'argile. «C'est le plus gros du morceau et aujourd'hui opérateurs et pouvoirs publics comprennent qu'il faut prendre ce dossier à bras-le-corps», ajoute-t-il. Justement, les chiffres sont éloquents à ce sujet : 75% des marchandises hors phosphates sont transportées par route, 85% en termes de tonnage le sont aussi et 95% en termes de valeur.
La route est donc incontournable et présente des contraintes et enjeux énormes en matière d'environnement, de sinistralité et de dégradation de l'infrastructure routière sans perdre de vue les désagréments causés à la circulation en ville. Certes, son impact peut être réduit via une solution de combinaison avec le rail, mais il va falloir prendre le taureau par les cornes pour assainir une situation qui ne sied plus à l'image que le Maroc veut désormais donner de sa logistique. Pour Hifdi, il faut être ferme en matière de régulation et de contrôle. Ce qui n'est pas une mince affaire étant donné que le secteur souffre d'atomisation, 92% de ses acteurs ont moins de deux véhicules, de fragilisation puisque 90% des propriétaires sont des personnes physiques. Sans oublier le poids de l'informel qui représente 45% du secteur (70% en 2003). Parmi ses termes, le contrat d'application reconnaît, en effet, l'échec d'intégration de l'informel dans le circuit de l'économie visible. C'est, également, un constat de voir l'Etat frileux quand il s'agit de sanction. A ce propos, Hifdi préconise d'éliminer les entreprises de transport routier qui ne sont pas capables d'offrir un service de qualité, qui contournent la réglementation ayant trait à la sécurité et au social et qui finissent par avilir le marché en bradant les prix.
Pour venir à bout de ces problèmes à la peau dure, le contrat d'application préconise une batterie de mesures dont l'amélioration de l'environnement du secteur, des relations contractuelles, du taux d'encadrement, de la compétitivité à travers la fiscalité et la responsabilisation des acteurs. La mise à niveau a déjà gagné des points grâce à de nouveaux textes de lois sur le transport des matières prohibées et dangereuses, etc. Mais là où le bât blesse, c'est la vétusté des camions qui compromette une modernisation tant souhaitée et qui tarde à donner ses fruits. Cela fait trois ans, depuis 2008, que la loi de Finances consacre 170 millions de DH dédiés au rajeunissement du parc. Il s'est avéré, néanmoins, que cette manne est insuffisante pour absorber tout le retard accumulé. Il va falloir prolonger cette mesure d'aide aux transporteurs qui souhaitent remplacer leurs camions par des véhicules neufs.
Un arrangement aurait été trouvé entre la fédération et le ministère de tutelle pour garder l'aide pendant encore dix ans. Toutefois, un amendement de la loi doit être apporté pour répondre à l'exigence du plan logistique qui opte pour des camions-ville, à petit tonnage. Objectif, contrecarrer l'engorgement et respecter les termes du schéma opératoire au niveau urbain, disposition qui figure dans le contrat signé avec le gouvernement. A ce propos, la vision est claire. A titre d'illustration, et c'est aussi une bonne nouvelle pour les automobilistes, une double route à trois voies sera aménagée entre Ain Sebaa à Casablanca et la zone logistique de Zénata. Ce qui, en d'autres termes, veut dire que la route côtière sera plus praticable qu'elle en est aujourd'hui. Par ailleurs, le rail entrera fortement en jeu entre le port de Casablanca et la zone en question. Si ces deux chantiers sont menés à bien, il fera à coup sûr bon vivre dans la capitale économique qui n'a que trop souffert de ces épaves qui ronronnent sur ses routes.
La stratégie permettra, dans l'ensemble, d'augmenter la croissance de l'économie nationale de 3 à 5 points du PIB à l'horizon 2015, soit une valeur ajoutée additionnelle de 20 MMDH sur une période de 10 ans, et de générer 36.000 emplois (d'ici 2015) et 96.000 emplois à l'accomplissement de la stratégie (2030). Le recul du coût de la logistique, qui devra se répercuter sur les prix des marchandises impactera positivement le pouvoir d'achat des citoyens et participera à la maîtrise des réseaux de distribution.
Cette feuille de route qui fait partie des programmes transversaux de la stratégie, comme la formation, est en fait celle qui requiert plus d'attention. Car si la compétitivité du Maroc dans le secteur logistique n'est pas au top, c'est parce que son coût représente 20% du PIB dont 55% dû au transport routier, tandis que le déficit en plateformes représente un surcoût de seulement 10%. Il ne sert à rien, donc, de fournir des efforts en massification et entreposage si le transport de marchandises continue de tirer toute cette dynamique vers le bas. Abdelilah Hifdi, président de la FNTR, est du même avis, lui qui qualifie le secteur de géant aux pieds d'argile. «C'est le plus gros du morceau et aujourd'hui opérateurs et pouvoirs publics comprennent qu'il faut prendre ce dossier à bras-le-corps», ajoute-t-il. Justement, les chiffres sont éloquents à ce sujet : 75% des marchandises hors phosphates sont transportées par route, 85% en termes de tonnage le sont aussi et 95% en termes de valeur.
La route est donc incontournable et présente des contraintes et enjeux énormes en matière d'environnement, de sinistralité et de dégradation de l'infrastructure routière sans perdre de vue les désagréments causés à la circulation en ville. Certes, son impact peut être réduit via une solution de combinaison avec le rail, mais il va falloir prendre le taureau par les cornes pour assainir une situation qui ne sied plus à l'image que le Maroc veut désormais donner de sa logistique. Pour Hifdi, il faut être ferme en matière de régulation et de contrôle. Ce qui n'est pas une mince affaire étant donné que le secteur souffre d'atomisation, 92% de ses acteurs ont moins de deux véhicules, de fragilisation puisque 90% des propriétaires sont des personnes physiques. Sans oublier le poids de l'informel qui représente 45% du secteur (70% en 2003). Parmi ses termes, le contrat d'application reconnaît, en effet, l'échec d'intégration de l'informel dans le circuit de l'économie visible. C'est, également, un constat de voir l'Etat frileux quand il s'agit de sanction. A ce propos, Hifdi préconise d'éliminer les entreprises de transport routier qui ne sont pas capables d'offrir un service de qualité, qui contournent la réglementation ayant trait à la sécurité et au social et qui finissent par avilir le marché en bradant les prix.
Pour venir à bout de ces problèmes à la peau dure, le contrat d'application préconise une batterie de mesures dont l'amélioration de l'environnement du secteur, des relations contractuelles, du taux d'encadrement, de la compétitivité à travers la fiscalité et la responsabilisation des acteurs. La mise à niveau a déjà gagné des points grâce à de nouveaux textes de lois sur le transport des matières prohibées et dangereuses, etc. Mais là où le bât blesse, c'est la vétusté des camions qui compromette une modernisation tant souhaitée et qui tarde à donner ses fruits. Cela fait trois ans, depuis 2008, que la loi de Finances consacre 170 millions de DH dédiés au rajeunissement du parc. Il s'est avéré, néanmoins, que cette manne est insuffisante pour absorber tout le retard accumulé. Il va falloir prolonger cette mesure d'aide aux transporteurs qui souhaitent remplacer leurs camions par des véhicules neufs.
Un arrangement aurait été trouvé entre la fédération et le ministère de tutelle pour garder l'aide pendant encore dix ans. Toutefois, un amendement de la loi doit être apporté pour répondre à l'exigence du plan logistique qui opte pour des camions-ville, à petit tonnage. Objectif, contrecarrer l'engorgement et respecter les termes du schéma opératoire au niveau urbain, disposition qui figure dans le contrat signé avec le gouvernement. A ce propos, la vision est claire. A titre d'illustration, et c'est aussi une bonne nouvelle pour les automobilistes, une double route à trois voies sera aménagée entre Ain Sebaa à Casablanca et la zone logistique de Zénata. Ce qui, en d'autres termes, veut dire que la route côtière sera plus praticable qu'elle en est aujourd'hui. Par ailleurs, le rail entrera fortement en jeu entre le port de Casablanca et la zone en question. Si ces deux chantiers sont menés à bien, il fera à coup sûr bon vivre dans la capitale économique qui n'a que trop souffert de ces épaves qui ronronnent sur ses routes.
Réduire le coût à 15% du PIB
Au-delà de son impact bénéfique sur la mise à niveau d'un secteur longtemps en friche, le plan logistique a pour finalité d'accroître les capacités compétitives des différentes politiques dédiées à la promotion de l'industrie (Emergence), de l'agriculture (Maroc vert), du commerce intérieur (Rawaj), de la pêche (Halieutis) ou encore de l'Energie. L'objectif est d'atteindre une compétitivité globale qui devra faire baisser le coût de la logistique de 20% du PIB actuellement, à 15% en cinq ans. Cette baisse sera bénéfique à l'économie nationale, profitera aux entreprises, encouragera l'emploi et l'investissement notamment étranger, expliquait le ministre du Transport.La stratégie permettra, dans l'ensemble, d'augmenter la croissance de l'économie nationale de 3 à 5 points du PIB à l'horizon 2015, soit une valeur ajoutée additionnelle de 20 MMDH sur une période de 10 ans, et de générer 36.000 emplois (d'ici 2015) et 96.000 emplois à l'accomplissement de la stratégie (2030). Le recul du coût de la logistique, qui devra se répercuter sur les prix des marchandises impactera positivement le pouvoir d'achat des citoyens et participera à la maîtrise des réseaux de distribution.
