Bien monté sur ses roues, le Toyota C-HR, présenté la semaine dernière à Casablanca, commence d’abord par un exercice de séduction dans les règles de l’art. D’un dynamisme qui en met plein les mirettes, ses lignes fluides savamment dessinées, couplées à sa robustesse bien affichée et à son faciès de prédateur, en feront sans aucun doute une arme redoutable pour le constructeur nippon. Cela est plus qu’envisageable puisque le C-HR marque l’entrée, de plain-pied, de Toyota dans le segment du «Crossover». Et ce n’est pas un sentiment d’assurance avéré qui aurait pu faire défaut lors de sa présentation, puisque le concessionnaire marocain croulerait déjà sous les commandes, bien avant les premiers arrivages de ce nouveau porte-flambeau de la marque. Au premier coup d’œil, le dernier né du constructeur nippon laisse perplexe, car faisant preuve d’un charisme qui n’a d’égal que ses innombrables atouts et atours. Le fameux faciès incarne la nouvelle déclinaison des codes stylistiques identitaires de la marque «Under Priority» et «Keen Look». Doté de grilles de calandre inférieure plus marquées et de projecteurs largement étirés vers l’arrière en épousant les angles de la carrosserie, le C-HR entend bien faire sensation. De part et d’autre du logo de la marque Toyota, l’étroite calandre supérieure déploie ses ailes stylisées et agressives.

En ce sens, la face avant du véhicule ne saurait passer inaperçue et en impose, par le biais d’optiques fuselées qui donnent à la bête son aspect de prédateur. Il va sans dire que les protections de bas de bouclier et le contact au sol, à travers des jantes bien galbées, lui assurent sa casquette de baroudeur.

Un design intérieur d’exception

L’architecture en strates continues de la planche de bord crée une atmosphère intérieure chaleureuse en se prolongeant jusqu’aux portes par un décor élégant et un panneau d’habillage noir laqué. Du contraste entre les surfaces sensuelles et les lignes tendues naît un cadre insolite et confortable. Le poste de conduite intègre des détails innovants et des équipements high-tech d’utilisation intuitive. Toutes les commandes sont légèrement tournées vers le conducteur, de même que l’écran tactile du système audio. Conjuguée à la console centrale asymétrique, cette configuration place toutes les commandes à portée de main du conducteur, tout en permettant au passager avant de gérer certaines fonctions.
Les sièges innovent par leur conception en deux parties : une section haute étroite sport et une section basse de soutien aux coussins plus rembourrés, un contraste accentué par les différences de ton, de texture et de motif de la sellerie.

Vroum vroum !

Selon le constructeur nippon, avec le nouveau groupe hybride de quatrième génération, les émissions de CO2 du Toyota C-HR descendent jusqu’à 86 g/km, un chiffre inégalé dans cette catégorie, pour une consommation d’essence moyenne de 3,9 l/100 km seulement en cycle mixte. D’une puissance de 122 ch/90 kW, il est non seulement plus sobre et plus léger que le système hybride de génération précédente, mais aussi plus nerveux. Son rendement thermique atteint 40%, un record mondial pour un groupe essence.
D’autres composants du système hybride ont été repositionnés, allégés et leur encombrement réduit afin de gagner de la place et d’abaisser le centre de gravité.
Le Toyota C-HR peut également recevoir le nouveau 4-cylindres turbo essence 1,2 litre, d’une puissance de 116 ch/85 kW pour un couple de 185 Nm. Ses émissions de CO2 débutent à 135 g/km et sa consommation moyenne à 5,9 l/100 km en cycle mixte.

De l’énergie à revendre

La nouvelle batterie hybride offre une densité d’énergie supérieure et une puissance totale équivalente malgré un gain de compacité de 10% par rapport à la génération précédente. Elle est désormais capable d’absorber 28% d’énergie supplémentaire dans un même laps de temps, chose qui accélère la recharge. Quant aux moteurs électriques, ils sont également plus petits, mais d’un meilleur rapport puissance/poids. Enfin, le rendement thermique du groupe essence atteint désormais 40%, un record mondial pour ce type de moteur. La batterie nickel-hydrure métallique tient en totalité sous les sièges arrière, ce qui évite d’empiéter sur le volume du coffre. Elle refroidit mieux et sa plage de récupération d’énergie s’élargit par rapport à la génération précédente.