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La puissante industrie allemande avait déjà été secouée par le scandale des moteurs truqués survenu en 2015, et elle a de nouveau été en peine au Salon automobile de Francfort (IAA), qui a eu lieu du 14 au 22 septembre dernier.
«Elle est décidément malmenée. Elle a subi le Dieselgate puis le départ manqué dans l’électrique et maintenant elle risque de perdre sa figure de proue, le salon de Francfort, organisé un an sur deux en alternance avec Paris», a estimé Ferdinand Dudenhöffer, directeur du Center automotive research (CAR).
La liste des constructeurs qui n’ont pas été de la partie cette année est impressionnante : Parmi les généralistes, l’ensemble franco-japonais Renault-Nissan-Mitsubishi, le japonais Toyota, le groupe FCA (Fiat, Alfa Romeo et Jeep), ainsi que le deuxième constructeur européen PSA, qui n’a été représenté que par sa marque allemande Opel.
«Il est trop tard, on a échoué»
Les marques de luxe ont également abandonné ce salon historique : Aston Martin, Ferrari, Maserati, Bentley et Rolls-Royce, bien qu’elles fassent partie respectivement des groupes Volkswagen et BMW. La liste s’allonge avec Tesla, Volvo, Suzuki et Mazda, qui avaient décidé de ne pas exposer à la Grand-messe allemande. Et ce n’est pas fini. Pour enfoncer le clou, le coréen Kia, qui avait initialement prévu de venir à Francfort, a finalement renoncé. «Il y a tellement de constructeurs absents que l’intérêt est vraiment moindre», avait déclaré à l’AFP un porte-parole de la marque.
Pour Ferdinand Dudenhöffer, directeur du Center automotive research (CAR), il s’agit d’une catastrophe et le nombre d’absents pour Francfort 2019 signifie qu’il y a peu de chance que ce salon retrouve un jour son aura internationale : «Il est trop tard, on a échoué».
Même les exposants allemands ont réduit leur surface d’exposition. C’est le cas par exemple de BMW, qui avait présenté fin juin dernier son offensive électrique lors d’un événement privé à Munich avec six premières mondiales et deux concept-cars, sans attendre le salon de Francfort. Son directeur financier Nicolas Peter a alors indiqué que le groupe allait «réduire la taille de son stand d’un peu plus d’un cinquième». À noter que BMW a vu sa rentabilité reculer ces derniers mois et est rattrapé, comme ses concurrents, par les soucis d’économies. Le dirigeant a également souligné qu’il préférait «investir dans des événements exclusifs du groupe» qui permettent d’attirer l’attention des médias sur ses seules nouveautés, le temps d’une journée.
Le cas de Francfort n’est pas isolé
Les salons de Paris, de Genève ou de Détroit étaient pendant des décennies des rendez-vous incontournables pour le gotha automobile mondial, mais sont aussi en grande difficulté depuis une dizaine d’années, avec de plus en plus de constructeurs qui leur tournent le dos. Si un tel événement demande de gros sacrifices financiers pour les constructeurs, Internet s’avère aujourd’hui le moyen le plus rentable pour montrer ses dernières nouveautés en diffusion live. Et puis les entreprises veulent désormais participer aux salons technologiques, comme le très réputé CES de Las Vegas.
Seules exceptions, Shanghai et Pékin, où tous les acteurs se pressent encore pour être visibles sur le marché chinois, de loin le premier mondial après vingt ans d’ascension fulgurante.
«Les groupes automobiles font face à des besoins en investissements jamais connus. Ils doivent faire des choix», a expliqué récemment le président de la Plateforme automobile (PFA), Luc Chatel. Il a rapporté les propos d’un patron d’un constructeur français : «ma règle ce n’est pas d’être présent au Salon, sauf si on peut m’expliquer pourquoi il faut y être, et ça vaut aussi pour le Salon de Paris».
