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La façade atlantique de l’Afrique (du Maroc au Nigeria) présente un gap important à rattraper en termes de performance maritime/portuaire.
En témoignent, notamment, la forte concentration du trafic maritime sur un nombre réduit de pays, aggravée par la polarisation sur des produits phares, la participation limitée à l’offre maritime mondiale et la prédominance du trafic en vrac dans le trafic global. C’est ce qui ressort d’un rapport sur le transport maritime des marchandises dans la façade atlantique de l’Afrique (du Maroc au Nigeria) réalisé par la Direction des études et des prévisions financières (DEPF). Le rapport montre que le trafic est inégalement réparti entre les pays de la façade atlantique de l’Afrique – du Maroc au Nigeria (FAAMAN). L’analyse de la répartition par pays du trafic maritime de la FAAMAN fait, en effet, ressortir trois groupes distincts.
Le premier groupe se compose de deux pays, à savoir le Maroc et le Nigeria, qui se démarquent par leur poids dans le trafic maritime total des pays du littoral atlantique ouest-africain entre le Maroc et le Nigeria. Le trafic maritime totalise 78 millions de tonnes (Mt) en moyenne entre 2011-2016 pour chacun des deux pays. Il se compose majoritairement du trafic import entre 62 et 64 %. Les deux pays représentent 64% du trafic maritime total.
Trois groupes de pays
Le Maroc et le Nigeria présentent certaines ressemblances en termes de structure du conditionnement des trafics maritimes, notamment une prédominance du trafic vraquier dont les parts respectives s’élèvent à 75 et 71% sur la période 2012-2016. Les parts du trafic conteneurisé se situent, quant à elles, respectivement à 16 et 14% au moment où elles atteignent 14 et 11% pour les marchandises générales. Néanmoins, relève le rapport, une différence conséquente existe lorsque l’on compare la structure du trafic vraquier qui est à hauteur de 82% du vrac liquide au Nigeria, contre seulement 34% au Maroc.
S’agissant du deuxième groupe, qui contribue à hauteur de 29% au trafic maritime, il se compose de cinq pays : la Côte d’Ivoire, le Ghana, le Sénégal, le Togo et le Bénin. Leur trafic maritime se situe entre 5 et 25 Mt. Le trafic de ces pays est soutenu par le trafic transit pour d’autres pays, notamment ceux de l’hinterland.
En effet, le Bénin est le premier pays en termes de trafic transit avec un volume de 5,5 Mt, soit 63% du trafic maritime du pays sur la période 2011-2015, suivi du Togo (2,7 Mt, 28%), du Sénégal (1,9 Mt, 15%) et de la Côte d’Ivoire (1,7 Mt, 8%). Le troisième groupe concerne les pays les moins contributeurs au trafic maritime et regroupe la Guinée, le Liberia, la Mauritanie, la Gambie, la Sierra Leone et la Guinée-Bissau, dont le trafic moyen est inférieur à 5 Mt sur la période 2011-2015, soit une part totale de 7%.
L’étude de la DEPF indique que le trafic maritime des pays de la FAAMAN est majoritairement tributaire de l’import avec une contribution moyenne de 68% sur la période 2011-2015, contre 32% pour le trafic export. En effet, hormis le Liberia dont le trafic maritime se compose principalement du trafic export avec un taux de 68%, les autres pays affichent des taux entre 11 et 48%. Ces pays n’ont pas développé le trafic de transbordement qui demeure faible dans cette région, soit une moyenne annuelle de 33 Mt sur la période 2011-2015, grâce notamment à la part du Maroc qui représente les deux tiers de ce trafic, suivi de la Côte d’Ivoire (14%) et du Togo (7%).
Le rapport relève également une faible connectivité maritime dans la région. En effet, généralement la connectivité bilatérale des pays de la FAMAAN est faible, même avec les autres pays du monde. L’indice le plus élevé est celui du Maroc (0,64 en 2019) avec ses partenaires européens (Belgique et France). L’Espagne est le premier partenaire maritime pour 12 pays avec des indices qui varient entre 0,40 (Côte d’Ivoire) et 0,26 (Guinée-Bissau).
Le Maroc est le deuxième à l’échelle du continent africain (après l’Égypte) sur le volet développement de la connectivité maritime, avec un score de 58 et le 22e à l’échelle mondiale (contre le 81e rang en 2006). La position du Maroc est appelée à se conforter dans les années à venir, note le rapport, après la mise en service de Tanger Med II en 2019, qui a confirmé le positionnent du complexe portuaire Tanger Med en tant que hub logistique mondial, connecté à 186 ports mondiaux dans 77 pays.
Une flotte marchande insignifiante
Autre constat relevé par le rapport, la flotte marchande est un maillon faible du transport maritime dans les pays de la FAMAAN. Seul le pavillon du Liberia fait l’exception en tant que pavillon de complaisance. Il est le troisième mondial à l’immatriculation après le Panama et les îles Marshall (2018). Le nombre de navires inscrits au registre libérien a atteint 3.321 en 2018 (contre 2.812 en 2011) représentant ainsi 3,5% de la flotte mondiale et 11,6% du tonnage mondial (en tonnes de port en lourd-TPL en 2018), et respectivement 68 et 97% à l’échelle régionale (Afrique de l’Ouest). En effet, hors le Liberia, la contribution des autres pays de la région (y compris le Maroc), au tonnage mondial est «insignifiante».
Cette faiblesse de la flotte marchande traduit le manque d’attractivité sur plusieurs volets : régime de propriété et d’hypothèques, droit du travail, protection sociale, fiscalité, régime pénal à bord, normes de construction, sécurité, effectifs minima et qualification des équipages, etc. Par ailleurs, «en raison de la faible participation du continent en général dans la division internationale du travail, et par conséquent sa faible intégration aux chaînes de valeur mondiales», le transport maritime de marchandises en Afrique est resté étroitement lié au trafic des matières premières, notamment, d’origine minérale.
En outre, pour relever les défis qui interpellent les pays africains riverains de l’Atlantique, 5 leviers d’inflexion ont été identifiés par la DEPF. Il s’agit d’une coopération portuaire et maritime renforcée, une digitalisation des ports, une gestion efficace du trafic à travers la mise en place de clusters portuaires dédiés à des segments spécifiques où un avantage concurrentiel certain est acquis, un affrètement mutuel et enfin une connectivité multimodale.
