Un bilan gouvernemental ne se mesure pas seulement aux ouvrages inaugurés. Il se lit aussi dans les chantiers qu’une équipe laisse ouverts à celle qui lui succédera. Celui de l’Équipement et de l’eau tient presque dans deux chiffres : neuf grands barrages achevés depuis 2021 et quatorze autres encore en construction. Les premiers représentent une capacité de stockage de près de deux milliards de mètres cubes ; les seconds continueront de mobiliser financements, entreprises et ingénieurs au-delà de la présente législature.
C’est cette frontière entre l’achevé et l’engagé qui traverse les 168 pages du bilan 2021-2026 présenté par le département de Nizar Baraka. Routes, autoroutes, barrages, ports, équipements publics : le document accumule les kilomètres, les milliards de dirhams et les taux d’avancement. Mais derrière cette comptabilité apparaît surtout le récit d’un mandat dont les priorités ont été profondément déplacées par la sécheresse, les catastrophes naturelles et l’accélération des investissements d’infrastructure. Le cas de l’eau est le plus révélateur. Le programme national d’approvisionnement en eau potable et d’irrigation 2020-2027 a vu son enveloppe passer de 115 à 143 milliards de dirhams. Le ministère présente ce réajustement comme le résultat d’une triple inflexion : diversifier les ressources au-delà de l’eau conventionnelle, ne plus agir seulement sur l’offre, mais également sur la demande, et revoir la répartition territoriale de la ressource.
L’eau, une urgence devenue politique d’infrastructures
En cinq ans, le dessalement a changé d’échelle. D’après le bilan ministériel, la capacité installée est passée de 45 à 410 millions de mètres cubes par an en 2026, répartis entre 17 stations. Plusieurs unités sont entrées en exploitation, notamment à Agadir-Chtouka Aït Baha, Safi, Jorf Lasfar, Sidi Ifni, Guergarate, Laâyoune et Tarfaya. En parallèle, les stations de Casablanca et Dakhla ont été lancées, tandis que des extensions sont programmées à Safi et Jorf Lasfar. La cible fixée pour 2030 est désormais supérieure à 1,7 milliard de mètres cubes d’eau dessalée par an.
Autre ouvrage emblématique : le transfert entre les bassins du Sebou et du Bouregreg. Le tronçon urgent, réalisé en dix mois selon le ministère, a permis le transfert de près de 950 millions de mètres cubes entre septembre 2023 et décembre 2025, avec l’objectif de sécuriser l’approvisionnement de l’axe Rabat-Casablanca. Une nouvelle étape, reliant à terme les bassins du Sebou, du Bouregreg et de l’Oum Er-Rbia, figure déjà parmi les projets à venir.
La politique des barrages présente, elle aussi, ce double visage du bilan. Le ministère comptabilise neuf grands ouvrages terminés : Kaddoussa, Tiddas, Todgha, Agdez, Fask, M’dez, Koudiat El Borna, Ghiss et Sakia El Hamra. Quatre autres, Tamri, Aït Ziat, Sidi Abbou et Béni Azimane, ont fait l’objet d’un remplissage anticipé. Mais quatorze grands barrages restent en cours d’exécution. Pour certains projets, les délais ont été raccourcis de plusieurs mois, voire de plusieurs années ; leur achèvement appartiendra néanmoins au prochain cycle gouvernemental.
Le glissement vers les ressources non conventionnelles n’efface pas davantage la question de la demande. Le ministère avance un rendement de 78% des réseaux de distribution, ainsi que la conversion de plus de 100.000 hectares supplémentaires à l’irrigation localisée. La réutilisation des eaux usées traitées est également appelée à occuper davantage de place dans le dispositif hydrique.
Des routes livrées, d’autres seulement engagées
Sur le bitume, la photographie est tout aussi contrastée. La longueur du réseau de voies express atteignait 2.335 kilomètres à fin avril 2026, soit environ 885 kilomètres de plus qu’en 2021. Le chantier le plus visible reste l’axe Tiznit-Dakhla : 1.055 kilomètres, 16 ouvrages d’art et une enveloppe actualisée de quelque 8,8 milliards de dirhams. Autour de Casablanca, plusieurs opérations sont également passées du chantier à l’infrastructure en service. Les travaux de triplement de l’autoroute Casablanca-Berrechid et de l’autoroute périphérique ont été achevés en octobre 2024. L’autoroute Tit Mellil-Berrechid, longue de 30 kilomètres, a été achevée en novembre 2025 pour un coût annoncé de 2,5 milliards de dirhams. Les réaménagements des échangeurs de Sidi Maârouf et Aïn Harrouda ont, eux aussi, été terminés en 2025.
Mais la carte routière des prochaines années est déjà largement dessinée. Le nouveau corridor autoroutier continental Rabat-Casablanca, parallèle à l’actuelle autoroute, doit s’étendre sur 59 kilomètres pour un coût estimé à 6,5 milliards de dirhams. Son entrée en service n’est prévue qu’à la fin de 2028. Le projet appartient donc davantage au portefeuille transmis au prochain exécutif qu’au bilan physique de celui qui s’achève.
Même constat pour l’autoroute Guercif-Nador, longue de 104 kilomètres et évaluée à 7,9 milliards de dirhams. À la date du bilan, 67 kilomètres sont en travaux et 30 autres étaient programmés pour 2026. L’axe rapide Aïn Aouda-Oued Zem n’en est, lui, qu’à ses premières sections, tandis que certains tronçons de la voie express Fès-Taounate affichent encore des niveaux d’avancement très disparates. Le tunnel de Tichka illustre encore plus nettement la différence entre projet et réalisation. Cet ouvrage d’environ 10 kilomètres, destiné à améliorer la liaison entre Marrakech et Ouarzazate, est estimé à 10 milliards de dirhams. Le ministère précise simplement que les études ont atteint «des phases avancées». Le chantier, lui, reste donc à venir.
Au-delà des grands axes, le bilan revendique également la réhabilitation de près de 5.829 kilomètres de routes rurales classées dans le cadre de la réduction des disparités territoriales. Le deuxième programme national des routes rurales affiche, pour sa part, quelque 15.071 kilomètres réalisés ou en cours, avec un taux annoncé de 97%, et une amélioration de l’accessibilité bénéficiant, selon le ministère, à près de 2,97 millions d’habitants.
Des ports qui projettent déjà le prochain cycle
Le même partage entre réalisations et héritage est visible sur le littoral. Le rapport annonce l’achèvement du port Nador West Med, pour un coût de 11,59 milliards de dirhams. Mais plus au Sud, Dakhla Atlantique reste un immense chantier : à la date du bilan, les travaux étaient avancés à 66%, pour un investissement de 12,65 milliards de dirhams. Le port devait en outre être adapté pour accueillir des installations liées au stockage d’ammoniac et de gaz naturel liquéfié, pour environ 1,24 milliard de dirhams supplémentaires.
D’autres opérations portuaires restent elles aussi entre deux mandats. Le nouveau port phosphatier de Laâyoune est annoncé à 95,7% d’avancement, l’extension du brise-lames Moulay Youssef au port de Casablanca à 94,5%, tandis que l’extension du port passagers de Tanger n’était encore qu’à 18,9%. À Safi, la deuxième tranche du nouveau port dédié aux activités du groupe OCP affichait 73%.
Ces investissements accompagnent une progression du trafic : le mouvement portuaire global serait passé de 192,1 millions de tonnes en 2021 à 262,6 millions en 2025, tandis que la capacité annuelle globale des ports est évaluée à près de 390 millions de tonnes. Là encore, le ministère attribue cette dynamique à la poursuite de la stratégie portuaire à l’horizon 2030, c’est-à-dire à une temporalité qui déborde largement celle d’un mandat gouvernemental.
Cette continuité est également visible dans les équipements publics. Via l’Agence nationale des équipements publics, le département fait état de 3.975 projets achevés et livrés entre 2021 et 2026, représentant une enveloppe globale de 43,07 milliards de dirhams. Hôpitaux, centres de santé, établissements scolaires, tribunaux et infrastructures sportives constituent une partie de ce portefeuille. Pour 2026, le bilan mélange cependant explicitement les projets «réalisés ou attendus», parmi lesquels l’hôpital Ibn Sina à Rabat, le CHU de Laâyoune ou encore plusieurs établissements hospitaliers et universitaires.
Au terme des cinq années, le bilan présenté par le ministère dessine ainsi moins une ligne d’arrivée qu’un passage de témoin. Certaines infrastructures ont été livrées et sont déjà en service ; d’autres disposent de financements, de marchés ou de premiers kilomètres construits ; quelques-unes restent encore au stade des études. Le prochain gouvernement héritera donc à la fois d’un capital d’infrastructures nouvelles et d’un portefeuille particulièrement lourd de chantiers à achever. C’est sur les délais, les coûts et la capacité à mener ces projets jusqu’à leur mise en service que s’écrira, en partie, le prochain bilan.
