Avant même d’arriver sur les étals, le poisson a déjà un coût : celui de sa capture. Pour les entreprises de pêche, la hausse du prix du gasoil renchérit chaque sortie en mer et réduit les recettes disponibles une fois les captures vendues. Mais ces effets ne s’arrêtent pas nécessairement aux comptes des entreprises. Selon les conditions de commercialisation, ce surcoût peut être répercuté sur les différents maillons de la chaîne et finir par peser sur le prix payé par le consommateur. Toute la difficulté consiste alors à préserver la rentabilité de ceux qui pêchent sans faire supporter systématiquement aux ménages le coût croissant de cette activité. Mais absorber l’impact de la hausse du carburant n’est pas chose aisée.
Des charges qui pèsent même à quai
Pour un chalutier, une sortie en mer nécessité 2.000 litres de gasoil. Donc, une augmentation d’un dirham par litre représente 2.000 DH de dépenses supplémentaires. Sur vingt sorties comparables, le surcoût atteint 40.000 DH, à captures et prix de vente identiques. L’exemple avancé par Hassan Saâdouni, président de la commission Littoral et économie bleue de la CGEM de Marrakech-Safi donne une mesure concrète de la sensibilité des coûts d’exploitation aux variations du carburant. Il ne constitue toutefois pas une moyenne applicable à l’ensemble de la flotte. Le poids de cette dépense varie selon le métier pratiqué, la puissance du moteur, la durée des sorties et l’éloignement des zones de pêche. Pour apprécier précisément la situation à Safi, M. Saâdouni préconise de comparer, par catégorie de navires, les factures de carburant, les consommations et les recettes réalisées à chaque marée.
Le gasoil ne représente cependant qu’une partie des dépenses engagées par les entreprises. L’entretien des navires et des moteurs mobilise des frais réguliers : réparations mécaniques, pièces de rechange, lubrifiants et carénage. Les engins de pêche et les équipements propres à chaque métier, notamment les filets et les câbles, constituent d’autres postes de dépense. S’y ajoutent la glace, les appâts lorsque l’activité l’exige et l’avitaillement. Le report des opérations d’entretien peut provoquer des pannes plus coûteuses et compromettre la sécurité des équipages.
À ces charges s’ajoutent les rémunérations des marins, les cotisations sociales, les assurances, les échéances de financement ainsi que les frais liés au débarquement et à la commercialisation. Leur poids devient d’autant plus intenable que l’activité ralentit. Un navire immobilisé ne génère plus de recettes, mais l’entreprise doit continuer à assumer une partie de ses engagements financiers. Cette situation peut réduire sa trésorerie, retarder les opérations d’entretien et compliquer la reprise des sorties.
Les conséquences touchent également les équipages. Dans les systèmes de rémunération à la part, l’augmentation des frais communs peut réduire le montant à répartir entre les marins, selon les modalités de partage appliquées. Une sortie mobilise alors les hommes et les moyens nécessaires sans garantir une rémunération proportionnelle au travail fourni. Lorsque les recettes ne couvrent plus les dépenses de la marée et les charges du navire, poursuivre l’activité peut même accentuer les pertes.
Pour ne rien arranger, le Haut-Commissariat au Plan fait également état d’un recul de l’activité du secteur en 2025. Dans ses comptes nationaux provisoires publiés le 8 juin 2026, l’institution relève une contraction de 13% de la valeur ajoutée de la pêche en 2025, après une progression de 8,8% en 2024. Cet indicateur mesure l’évolution de l’activité en volume dans les comptes nationaux ; il ne correspond ni aux quantités débarquées ni aux revenus des entreprises. Il traduit néanmoins le recul de l’activité sectorielle enregistré sur l’année.
Pour M. Saâdouni, la réponse ne peut donc se limiter à une intervention sur le prix du carburant. Elle doit aussi porter sur la visibilité des coûts, le financement de l’entretien et la capacité des entreprises à tirer une valeur suffisante de leurs captures. Car, une fois le poisson débarqué, une autre question se pose : quelle part du prix payé par le consommateur revient effectivement aux professionnels qui l’ont pêché ?
Du débarquement au détail, une valeur construite par étapes
Entre le prix auquel le poisson est vendu à la première vente et celui acquitté par le consommateur, plusieurs opérations interviennent dans la formation du prix final. Après la capture, le produit doit être trié, manutentionné, conservé sous glace, transporté puis distribué. À chacune de ces étapes correspondent des prestations et des charges. Les pertes éventuelles pèsent également sur l’équilibre économique des opérateurs. L’écart entre le prix de première vente et celui affiché sur les étals ne peut donc être assimilé mécaniquement au bénéfice des intermédiaires.
M. Saâdouni met en avant la nécessité de distinguer l’écart de prix, la marge commerciale et le bénéfice net. La différence entre le prix d’achat et le prix de revente ne constitue pas intégralement un bénéfice : elle doit aussi couvrir les dépenses engagées pour assurer la conservation et l’acheminement du poisson jusqu’au consommateur. Sans suivi précis des transactions, il serait donc hasardeux d’attribuer une part de la valeur à chaque intervenant ou de qualifier globalement les marges d’excessives.
Pour ne pas céder aux approximations, il propose de suivre des lots comparables depuis la première vente jusqu’au détail, en retenant les mêmes espèces, calibres et niveaux de qualité, sur des périodes rapprochées. Il s’agirait de confronter les prix au débarquement, en gros et au détail, tout en intégrant les coûts de distribution. Cette méthode permettrait de distinguer les dépenses correspondant aux services nécessaires à la commercialisation des marges effectivement dégagées par les opérateurs.
La comparaison entre le prix payé au détail et celui perçu à la première vente ne suffit donc pas à apprécier la rémunération des professionnels. Une hausse liée au transport, à la conservation ou à la distribution intervient après le débarquement et ne procure pas automatiquement une recette supplémentaire au bateau. À l’inverse, même une augmentation du prix au débarquement peut ne pas améliorer la rentabilité de l’entreprise si les dépenses de carburant, d’entretien et d’exploitation progressent davantage. Pour mesurer ce qui revient réellement aux différents intervenants, il faut examiner les transactions successives et les charges supportées à chaque étape.
Des volumes en hausse, une progression de la valeur moins soutenue
Les statistiques de l’Office national des pêches (ONP) permettent de préciser le décalage entre les quantités débarquées et leur valeur commerciale. À fin septembre 2026, les débarquements de la pêche côtière et artisanale atteignaient 965.832 tonnes, en hausse de 19% par rapport à la même période de 2025. Leur valeur dépassait 8,68 milliards de DH, soit une progression de 6%. La valeur commerciale augmente donc nettement moins vite que les volumes. Cet écart interroge les conditions de valorisation des captures, sans permettre, à lui seul, de conclure à une baisse générale des prix ou à une diminution des revenus des professionnels.
La ventilation par groupes d’espèces apporte un éclairage supplémentaire. Les poissons pélagiques, qui constituent l’essentiel des volumes débarqués, ont progressé de 25%, pour atteindre 812.567 tonnes. Les céphalopodes affichent également une hausse de 7%, à 49.383 tonnes. La tendance est inverse pour les autres catégories : les débarquements de poisson blanc ont diminué de 13%, à 79.185 tonnes, ceux des algues de 12%, à 19.066 tonnes, tandis que les coquillages ont enregistré un recul de 74%, à 166 tonnes. La progression globale recouvre ainsi des évolutions très contrastées selon les espèces.
Cette composition des débarquements compte dans l’interprétation de la valeur commerciale. Une hausse des volumes portée principalement par certaines catégories de poissons ne produit pas nécessairement la même évolution de valeur qu’une progression répartie entre les différentes espèces. La qualité et le calibre des produits, les périodes d’arrivée et les conditions de commercialisation interviennent également dans leur valorisation. Pour isoler le poids de chacun de ces facteurs, une analyse plus fine des données par espèce, par port et par période serait nécessaire.
M. Saâdouni appelle ainsi à la prudence dans l’interprétation de l’écart entre les deux taux de progression. Celui-ci ne démontre pas, à lui seul, une mauvaise commercialisation des captures. La concentration des arrivages, les capacités de conservation, la qualité des produits et la demande des acheteurs interviennent aussi dans la formation des prix. Pour les professionnels, l’enjeu consiste à mieux valoriser chaque kilogramme débarqué, en améliorant l’articulation entre les activités de pêche, de conservation, de transformation et de commercialisation.
L’approvisionnement national ne se mesure pas seulement aux débarquements
Une hausse des volumes débarqués ne garantit pas une disponibilité régulière du poisson sur les marchés ni des prix accessibles aux ménages. Un bilan cumulé sur neuf mois ne permet pas, à lui seul, de savoir si les arrivages sont suffisamment réguliers, si les différentes villes sont correctement approvisionnées ou à quels prix les produits sont proposés au détail. Ces réalités dépendent notamment des espèces pêchées, des périodes de capture, des ports de débarquement et des débouchés auxquels les produits sont destinés.
Des captures concentrées sur quelques espèces ou certaines périodes peuvent ainsi coexister avec des difficultés d’approvisionnement dans d’autres zones. La conservation des produits, leur acheminement et leur distribution en fonction de la demande jouent également un rôle déterminant. M. Saâdouni invite donc à ne pas désigner un obstacle unique : la disponibilité de la ressource, les conditions économiques des sorties en mer, l’orientation des captures et l’organisation de la distribution doivent être examinées conjointement.
À cette question commerciale s’ajoute celle de la préservation des stocks. Une progression des débarquements ne prouve pas, à elle seule, que les ressources halieutiques sont abondantes ou que l’effort de pêche peut être accru. L’appréciation de l’état des stocks et des conditions d’exploitation compatibles avec leur renouvellement relève du suivi scientifique des pêcheries. L’objectif d’un approvisionnement plus régulier ne peut donc être dissocié de la gestion durable de la ressource.
Pour mieux cerner les difficultés, M. Saâdouni préconise de suivre les volumes effectivement destinés à la consommation nationale, leur régularité, les pertes enregistrées et les prix au détail. Ces données permettraient d’identifier plus précisément les besoins en matière de conservation, de transport et d’organisation des circuits de distribution, plutôt que de déduire la situation du marché intérieur des seuls chiffres globaux de débarquement.
Par ailleurs, M. Saâdouni élargit son alerte aux activités qui dépendent directement des débarquements. Une crise prolongée pourrait, selon lui, fragiliser les revenus des marins et les emplois liés au transport, à la commercialisation, au refroidissement et à la conserverie. Il évoque également le risque d’une contraction de l’offre, susceptible d’accentuer les tensions sur les prix. Il s’agit d’un scénario qu’il redoute, et non d’une évolution déjà établie par les statistiques disponibles.
Les difficultés des entreprises de pêche peuvent ainsi se répercuter sur l’ensemble des métiers qui dépendent des débarquements, de la conservation à la transformation, jusqu’à la distribution. La continuité de ces activités repose sur un équilibre entre la maîtrise des charges, une meilleure valorisation des captures et la préservation de la ressource. C’est aussi à cette échelle que se joue la capacité de la filière à maintenir les emplois, à assurer un approvisionnement régulier et à proposer du poisson à un prix compatible avec le pouvoir d’achat des ménages.
Entretien avec Hassan Saâdouni
Hassan Saâdouni : Ces débouchés sont liés. Une conserverie transforme le poisson et peut approvisionner aussi bien les consommateurs marocains que les marchés étrangers. Il faut donc éviter de considérer toute transformation comme une production soustraite au marché intérieur. L'orientation des captures dépend notamment des espèces, de leur qualité, des prix proposés, des commandes, des capacités industrielles et des règles applicables. Notre demande est que cet équilibre soit mieux suivi, avec des données claires sur les destinations des produits.
Je défends trois objectifs : un poisson accessible aux ménages, une rémunération viable pour les professionnels et une transformation qui crée de la valeur et des emplois au Maroc. Leur réalisation doit rester compatible avec la préservation de la ressource. Pour Safi, cela passe par une coopération plus étroite entre armateurs, mareyeurs, conserveries, distributeurs et pouvoirs publics. Il faut mieux prévoir les besoins, préserver la qualité des débarquements et développer des produits adaptés au pouvoir d'achat national. Nous devons mesurer la réussite du secteur à la fois par sa valeur économique, les revenus qu'il procure, sa contribution à l'alimentation des Marocains et sa durabilité.
• Le deuxième chantier concerne la qualité et la chaîne du froid. Il faut identifier, port par port, les besoins en glace, en manutention, en stockage et en transport frigorifique. Préserver la qualité dès la capture permet de mieux valoriser le poisson et de limiter les pertes.
• Le troisième chantier est la commercialisation. Nous avons besoin de transactions traçables, de prix plus lisibles et d'une concurrence effective entre acheteurs. Il faut aussi renforcer la capacité des professionnels à organiser leurs ventes et à négocier leurs débouchés.
Enfin, la maîtrise des coûts exige un accompagnement technique et une formation continue : entretien préventif, suivi des consommations, gestion des entreprises et qualification des équipages. À Safi, je propose de réunir ces efforts autour d'un cluster sardine, associant professionnels de la pêche, conserveries, froid, logistique, formation et recherche. Il devrait répondre à des besoins précis, avec des engagements et un calendrier. Notre ambition doit être de créer davantage de valeur par kilogramme débarqué, tout en préservant la ressource et les emplois.
Il faut agir simultanément sur les coûts de production et sur le coût d'acheminement du poisson jusqu'au consommateur. Demander uniquement au pêcheur de vendre moins cher peut fragiliser son activité ; augmenter le prix final peut exclure davantage de ménages. Concernant le carburant, je défends un mécanisme de stabilisation du prix du gasoil professionnel, pouvant prendre la forme d'un plafonnement ciblé et temporaire. Son financement, ses bénéficiaires et ses modalités de contrôle doivent être clairement définis. Le soutien devrait correspondre à une activité vérifiable, respecter les règles de gestion des pêcheries et faire l'objet d'une évaluation.
Cette réponse d'urgence doit s'accompagner d'aides à l'économie de carburant, à l'entretien et à la conservation. Il faut aussi examiner les difficultés de trésorerie des entreprises et la situation des équipages touchés par les arrêts d'activité. Il faut également développer des circuits de distribution plus efficaces, expérimenter des circuits courts lorsque leurs coûts le permettent et encourager une offre de produits adaptée au pouvoir d'achat national.
Enfin, ces mesures doivent être évaluées sur des résultats concrets : le revenu net des professionnels, les revenus des marins, les prix au consommateur, les pertes et l'état de la ressource. Notre demande est un accord de filière avec des responsabilités claires et des échéances : permettre aux professionnels de vivre de leur travail et aux familles d'accéder au poisson, dans la durée.
