Nisrine Iouzzi : Avec le port Dakhla Atlantique, le Maroc prépare les flux maritimes de demain

Nisrine Iouzzi : En effet, le projet a atteint un taux d'avancement de 62%. Les travaux progressent à un rythme soutenu, notamment sur le pont maritime et les ouvrages de protection, c'est-à-dire les digues. Cette phase comprend la pose des Cubipodes, des sous-couches, ainsi que l'ensemble des travaux liés à la mobilisation des matériaux, à la construction et à la préfabrication des éléments en béton, qu'il s'agisse des blocs de quais ou des Cubipodes destinés à constituer la carapace de protection. La deuxième composante majeure du projet cette année concerne le remblaiement des terre-pleins. À ce jour, environ la moitié des terre-pleins prévus a été réalisée, et notre objectif est d'achever le remblaiement de l'ensemble des terre-pleins restants d'ici la fin de l'année.



La troisième composante porte sur les terminaux, notamment les quais. Nous avons déjà lancé la préfabrication et la pose des ouvrages d'accostage destinés à l'activité de l'industrie de la pêche. Un premier quai sera réalisé cette année. Nous allons également démarrer la préfabrication du quai dédié aux colis lourds. Ces infrastructures sont prévues dans le bassin polyvalent, qui constitue le deuxième bassin du projet. L'année prochaine, nous entamerons la préfabrication et la pose des blocs de quais destinés aux différents terminaux, avant de procéder à la réalisation et à la mise en place des quais eux-mêmes.

Justement, le port Dakhla Atlantique s'inscrit pleinement dans la Haute Vision Royale en faveur des pays du Sahel. L'objectif est de contribuer au désenclavement de ces pays en leur offrant un accès à l'océan Atlantique à travers le port de Dakhla Atlantique, mais également en favorisant la mutualisation des flux au niveau de la future zone industrielle et logistique. Cette approche repose notamment sur la massification des flux le long du corridor logistique reliant les pays du Sahel à la façade atlantique. Dans cette perspective, nous avons réalisé des études de prospection économique ainsi que des études de marché afin d'identifier les trafics susceptibles de transiter par le port.

Ces études mettent en évidence plusieurs secteurs à fort potentiel, notamment l'agriculture, le transport international routier, l'agroalimentaire, les marchandises diverses, ainsi que les activités liées aux énergies renouvelables et à l'industrie extractive. Par ailleurs, ce processus est actuellement piloté par l'Agence marocaine de coopération internationale (AMCI), qui a mis en place plusieurs task forces. Dans le cadre de la task force thématique consacrée aux infrastructures, ces différents sujets sont toujours en cours de discussion. Les conclusions de ces travaux seront, le moment venu, partagées avec nous ainsi qu'avec l'ensemble des parties prenantes.

En réalité, les deux logiques se défendent. Lorsque nous avons élaboré la Stratégie portuaire nationale à l'horizon 2030 au ministère de l'Équipement et de l'eau, nous avons travaillé selon ces deux approches. La première consiste à partir d'une étude de marché pour identifier un trafic existant, puis à développer l'infrastructure portuaire nécessaire pour l'accompagner. C'est le modèle qui a présidé à la réalisation de plusieurs ports actuels ainsi qu'à leurs extensions.

Pour le port Dakhla Atlantique, nous sommes dans une logique différente. Il s'agit avant tout d'une vision de développement territorial, mais aussi d'une vision économique et géostratégique à plus long terme, dont l'objectif est de capter les opportunités futures plutôt que de répondre uniquement à une demande déjà existante. Autrement dit, notre ambition n'est pas de suivre les flux actuels, mais de préparer ceux de demain.

C'est précisément pour cette raison que l'État marocain investit des fonds publics dans cette infrastructure : avec la conviction que les retombées économiques et financières se matérialiseront à moyen et à long terme. L'ambition est de doter la façade atlantique d'un port en eau profonde, intelligent et performant, capable d'offrir des services portuaires de haut niveau et d'attirer les opportunités économiques de la région. Il s'agit à la fois de valoriser les ressources propres au territoire pour les exporter vers les marchés internationaux, mais aussi de faire de Dakhla Atlantique un point de connexion entre les grands échanges mondiaux et cette partie du Royaume.

Il faut d'abord rappeler que Tanger Med est principalement un port à conteneurs, avec également une importante activité Ro-Ro (transport de véhicules), notamment à travers le terminal Renault. Le port Dakhla Atlantique, quant à lui, répond à une logique différente. Il s'agit d'un port polyvalent, conçu pour traiter plus de 40 millions de tonnes de marchandises, réparties entre les conteneurs, les vracs liquides, les vracs solides, ainsi que des activités de maintenance et de réparation navales. Sa vocation est de répondre aux besoins logistiques qui reflètent la réalité économique et les perspectives de développement de la région.

Premièrement, il accompagnera la croissance du trafic domestique, en soutenant l'évolution du PIB régional, le développement industriel et, plus largement, la dynamique économique du territoire. Deuxièmement, le port ambitionne de capter une part importante du trafic de transit de conteneurs. Dakhla bénéficie en effet d'un positionnement géographique stratégique, à la croisée de deux grandes routes maritimes internationales : l'axe Est-Ouest et l'axe Nord-Sud. Cette situation en fait un candidat crédible pour le transbordement de conteneurs. Grâce à son tirant d'eau important et à ses capacités de traitement, le port pourra se positionner sur un marché mondial du conteneur qui demeure essentiellement un marché d'offre.

Et puis l'un des développements les plus prometteurs concerne les énergies renouvelables, et plus particulièrement la filière de l'hydrogène vert. Le port de Dakhla Atlantique a été identifié, aux côtés des ports de Tan-Tan et de Nador West Med, dans le cadre de l'offre Maroc Hydrogène Vert. Des contrats ont d'ores et déjà été signés avec des investisseurs pour développer cette filière. Dans ce contexte, le port jouera un rôle central dans la logistique de ces projets. Il assurera notamment l'importation des équipements industriels lourds nécessaires à la production d'hydrogène vert (électrolyseurs, unités de dessalement de l'eau de mer, pales d'éoliennes et autres composants...). À terme, il contribuera également à l'exportation de cette production, notamment à travers les infrastructures de transport de l'ammoniac destinées à alimenter les acheteurs internationaux et les partenaires industriels qui s'implanteront dans la région. C'est sans doute l'une des activités qui pourrait transformer durablement le positionnement économique de Dakhla dans les années à venir.

Ces différents éléments font effectivement partie de la matrice des risques qui pèsent sur le commerce international et, par conséquent, sur l'activité portuaire. L'évolution des routes maritimes peut naturellement avoir un impact sur le trafic d'un port. Toutefois, je considère que ce risque est relativement limité pour Dakhla Atlantique, car il s'agit avant tout d'un port à vocation spécialisée. Sur des filières comme les énergies renouvelables, par exemple, ou d'autres trafics spécialisés, nous maîtrisons davantage la chaîne de valeur, depuis les centres de production jusqu'aux clients finaux. Cela nous donne une meilleure visibilité sur les flux et réduit une partie des incertitudes. En revanche, sur les activités de conteneurs et de transbordement, les enjeux sont plus importants. Dans ce domaine, la stabilité géopolitique internationale demeure un facteur essentiel, car elle conditionne directement les échanges maritimes et l'activité des grandes infrastructures portuaires.

Un autre enjeu concerne l'attractivité pour les investisseurs privés. Il est indispensable de continuer à attirer les grands opérateurs internationaux. Sur ce point, le Maroc dispose aujourd'hui d'atouts solides. Le démarrage rapide de l'exploitation du port Nador West Med illustre la confiance accordée par les grandes compagnies maritimes internationales et démontre la capacité du Royaume à développer des infrastructures portuaires compétitives. S'agissant du financement, nous restons confiants. Le modèle économique du projet a fait l'objet d'études approfondies afin de garantir la pertinence des investissements publics engagés. Au-delà de sa rentabilité propre, Dakhla Atlantique s'inscrit dans une vision plus globale : celle du modèle de développement des provinces du Sud et de la stratégie portuaire nationale.

Les risques existent, bien entendu. Ils sont identifiés et font l'objet de plans destinés à les atténuer, à les maîtriser ou, lorsque c'est possible, à les intégrer dans la stratégie de développement du projet. Je suis convaincu que Dakhla Atlantique viendra compléter la nouvelle génération de ports marocains. C'est un investissement structurant porté par l'État, dont les retombées économiques devraient se concrétiser dans les années à venir, au bénéfice de la région comme de l'économie nationale.

Je vais procéder par élimination. S'agissant d'abord du chantier réglementaire, je pense que le Maroc dispose aujourd'hui d'un cadre suffisamment mature. La loi 15-02, qui encadre l'organisation et la gestion des ports, ainsi que les réformes en cours concernant la gouvernance portuaire et les modalités d'exploitation, offrent un environnement adapté au développement de ce type d'infrastructures. De la même manière, le Royaume dispose d'une solide expérience en matière d'accompagnement de l'investissement et de mise en œuvre de partenariats public-privé (PPP). Sur ce volet, je considère donc que les fondations sont déjà en place.

Concernant le ferroviaire, il s'agit évidemment d'un sujet important, mais davantage à moyen terme. Dans un premier temps, le port s'appuiera essentiellement sur le transport routier. La mise en service de la voie express Tiznit-Dakhla assure déjà une très bonne connexion avec le reste du territoire national, mais aussi avec les pays du Sahel et de l'Afrique de l'Ouest par voie terrestre. Cette infrastructure permettra d'absorber les flux de poids lourds et de transport international routier prévus lors de la première phase d'exploitation du port.

En revanche, si je devais choisir un chantier prioritaire, ce serait sans hésiter le chantier industriel, indissociable de la dimension logistique. Le port de Dakhla Atlantique a été conçu pour attirer des investissements industriels. Sa vocation est à la fois industrielle et logistique. Dès lors, l'aménagement de la zone industrielle et logistique constitue, à mes yeux, le levier le plus déterminant pour assurer le succès économique du projet.

C'est d'ailleurs un sujet sur lequel nous travaillons activement. Le ministère de l'Équipement et de l'eau a mis en place un comité interministériel chargé de préparer le développement de cette zone afin qu'elle soit opérationnelle dès l'ouverture du port. À plus long terme, notamment pour accompagner le développement des activités minières et industrielles, la connexion ferroviaire deviendra naturellement un enjeu majeur. Mais, dans l'immédiat, la priorité est bien de développer l'écosystème industriel et logistique qui donnera toute sa valeur au port Dakhla Atlantique.