Pour la majorité des professionnels et des syndicats du secteur des taxis, il est préférable que les problèmes du métier soient discutés plutôt dans un cadre institutionnel que dans la rue. Mais cette dernière pourrait bien en être le théâtre si le dialogue s’avérait improductif. Et c’est ce qui risque de se produire ce 1er octobre, lorsque les revendications sur le carburant, les aides et les tarifs prendront la forme d’une mobilisation dans nombre de villes. Le mot d'ordre a été lancé par certains syndicats, d'autres préfèrent encore donner leur chance aux négociations. Si le modus operandi ne fait pas l'unanimité, c'est que les priorités ne sembles pas revêtir la même importance pour tous. Mais s'il y a un point qui rassemble toute la corporation, c'est bien la relation déséquilibrée entre le titulaire de l’agrément, l'exploitant et le chauffeur.
Le 1er octobre, ou le désaccord sur la manière d’agir
La mobilisation du 1er octobre est présentée ainsi comme une réponse à une situation jugée trop pressante pour attendre davantage. C’est ce qui ressort d’un échange fort animé entre acteurs syndicaux du secteur, invités à intervenir sur les ondes de MFM Radio. Mustapha El Kihel, secrétaire général de la Fédération nationale des professionnels du transport et des taxis (FNPT), l’inscrit dans la continuité des actions menées par les chauffeurs professionnels et la rattache aux difficultés qui pèsent directement sur l’activité : prix des carburants, soutien, tarification et réforme du secteur. Il récuse ainsi l’idée d’une mobilisation portée avant tout par les détenteurs d’agréments ou les exploitants et la présente comme une nouvelle étape dans la défense des intérêts des chauffeurs.
Cette même réalité est abordée sous un autre angle par Seddik Boujaara, représentant syndical du secteur des taxis à Casablanca. Les difficultés ne sont pas remises en cause ; c’est le choix de la réponse qui fait débat. Il rappelle les démarches engagées auprès des institutions, les correspondances échangées et les discussions avec les administrations, estimant que ce processus doit encore être poursuivi. La protestation conserve sa place dans l’action syndicale, mais y avoir recours à ce moment précis ne lui paraît pas s’imposer.
De part et d’autre, les revendications peuvent ainsi se rejoindre sans que le rythme ni les moyens d’action fassent consensus. La mobilisation cherche à accélérer la réponse, tandis que le dialogue institutionnel repose sur la poursuite des démarches engagées et sur la recherche d’interlocuteurs en mesure d’y répondre. Cette différence de tempo ramène, presque naturellement, à une autre question : qui porte la parole des chauffeurs, auprès de qui et pour obtenir quelles réponses ? Dans le secteur du taxi, où se côtoient titulaires d’agrément, exploitants et chauffeurs, le choix de l’interlocuteur touche directement à l’organisation du métier.
Cette même réalité est abordée sous un autre angle par Seddik Boujaara, représentant syndical du secteur des taxis à Casablanca. Les difficultés ne sont pas remises en cause ; c’est le choix de la réponse qui fait débat. Il rappelle les démarches engagées auprès des institutions, les correspondances échangées et les discussions avec les administrations, estimant que ce processus doit encore être poursuivi. La protestation conserve sa place dans l’action syndicale, mais y avoir recours à ce moment précis ne lui paraît pas s’imposer.
De part et d’autre, les revendications peuvent ainsi se rejoindre sans que le rythme ni les moyens d’action fassent consensus. La mobilisation cherche à accélérer la réponse, tandis que le dialogue institutionnel repose sur la poursuite des démarches engagées et sur la recherche d’interlocuteurs en mesure d’y répondre. Cette différence de tempo ramène, presque naturellement, à une autre question : qui porte la parole des chauffeurs, auprès de qui et pour obtenir quelles réponses ? Dans le secteur du taxi, où se côtoient titulaires d’agrément, exploitants et chauffeurs, le choix de l’interlocuteur touche directement à l’organisation du métier.
Carburant, soutien, tarif : une équation qui ne tient plus par un seul bout
Les acteurs du secteur sont unanimes. Une grande partie du revenu du chauffeur est absorbée par le coût de la course. Le gasoil, dont le prix tourne autour de 15 dirhams avec la perspective d’atteindre 16 dirhams, pèse directement sur celui qui passe ses journées au volant. À mesure que le prix augmente, la marge se resserre, tandis que le soutien public et la tarification restent au centre des revendications, tant ils sont jugés insuffisants.
Pour Mustapha El Kihel, une éventuelle révision tarifaire doit bénéficier au chauffeur professionnel qui exerce effectivement le métier. Car une hausse du prix de la course ne saurait, à elle seule, répondre aux difficultés du secteur si son effet ne se traduit pas, en bout de chaîne, par une amélioration du revenu de celui qui en assume les charges au quotidien. Cette préoccupation rejoint celle exprimée par Abdelmajid Malhin, secrétaire régional de l’Union nationale des taxis (UNT) pour la région de Casablanca-Settat. Le carburant est payé par celui qui travaille au volant ; le soutien public comme la tarification doivent, selon lui, être pensés à partir de cette réalité. Car derrière le montant inscrit au compteur se joue une question plus décisive : quelle part de la recette revient effectivement à celui qui conduit ?
La réponse ne tient toutefois pas au seul niveau du tarif. Elle touche à l’ensemble de l’économie du métier : le coût du carburant supporté par le chauffeur, le soutien apporté par l’État, le prix acquitté par l’usager, mais aussi la manière dont les revenus se répartissent entre les différents acteurs. Chaque variation sur l’un de ces paramètres finit par se répercuter sur les autres, laissant ouverte la question de l’équilibre réel de l’activité.
Pour Mustapha El Kihel, une éventuelle révision tarifaire doit bénéficier au chauffeur professionnel qui exerce effectivement le métier. Car une hausse du prix de la course ne saurait, à elle seule, répondre aux difficultés du secteur si son effet ne se traduit pas, en bout de chaîne, par une amélioration du revenu de celui qui en assume les charges au quotidien. Cette préoccupation rejoint celle exprimée par Abdelmajid Malhin, secrétaire régional de l’Union nationale des taxis (UNT) pour la région de Casablanca-Settat. Le carburant est payé par celui qui travaille au volant ; le soutien public comme la tarification doivent, selon lui, être pensés à partir de cette réalité. Car derrière le montant inscrit au compteur se joue une question plus décisive : quelle part de la recette revient effectivement à celui qui conduit ?
La réponse ne tient toutefois pas au seul niveau du tarif. Elle touche à l’ensemble de l’économie du métier : le coût du carburant supporté par le chauffeur, le soutien apporté par l’État, le prix acquitté par l’usager, mais aussi la manière dont les revenus se répartissent entre les différents acteurs. Chaque variation sur l’un de ces paramètres finit par se répercuter sur les autres, laissant ouverte la question de l’équilibre réel de l’activité.
Le chauffeur, point sensible d’un modèle à plusieurs étages
Le taxi ne repose pas sur une relation simple entre un véhicule, un chauffeur et un client. Car derrière chaque course se trouvent un détenteur de l’agrément, un exploitant et un chauffeur professionnel, avec des intérêts, des charges et des rapports économiques qui ne se confondent pas toujours. C’est dans cet enchevêtrement que se pose la question de la place du chauffeur. Celui qui conduit n’est pas nécessairement celui qui détient l’agrément ni celui qui organise l’exploitation. Entre ces trois figures, les responsabilités se croisent, mais les bénéfices et les contraintes ne se répartissent pas nécessairement de la même manière.
La question devient particulièrement sensible dès lors qu’il est question de soutien public ou de revalorisation tarifaire. À qui doit profiter la mesure lorsque celui qui travaille au volant n’est pas celui qui détient l’agrément ? Qui doit supporter les charges liées à l’activité et qui doit en recueillir les effets lorsque le prix de la course évolue ? La réponse renvoie moins aux intitulés des statuts qu’à la réalité économique du métier. Mustapha El Kihel insiste sur la relation entre détenteur de l’agrément et chauffeur professionnel. La question n’est donc pas seulement de savoir qui détient l’agrément, mais dans quelles conditions celui qui exerce effectivement le métier peut tirer son épingle du jeu.
Le carburant donne à cette question une traduction très concrète. Celui qui tient le volant en assume la dépense ; il est dès lors difficile de dissocier cette charge des discussions sur le soutien ou sur une éventuelle revalorisation tarifaire. Abdelmajid Malhin, défend lui aussi cette logique : les effets de ces mesures doivent atteindre le professionnel qui exerce réellement l’activité. Entre l’agrément, l’exploitation et le travail au volant, c’est la structuration du métier qui se trouve interrogée.
La question devient particulièrement sensible dès lors qu’il est question de soutien public ou de revalorisation tarifaire. À qui doit profiter la mesure lorsque celui qui travaille au volant n’est pas celui qui détient l’agrément ? Qui doit supporter les charges liées à l’activité et qui doit en recueillir les effets lorsque le prix de la course évolue ? La réponse renvoie moins aux intitulés des statuts qu’à la réalité économique du métier. Mustapha El Kihel insiste sur la relation entre détenteur de l’agrément et chauffeur professionnel. La question n’est donc pas seulement de savoir qui détient l’agrément, mais dans quelles conditions celui qui exerce effectivement le métier peut tirer son épingle du jeu.
Le carburant donne à cette question une traduction très concrète. Celui qui tient le volant en assume la dépense ; il est dès lors difficile de dissocier cette charge des discussions sur le soutien ou sur une éventuelle revalorisation tarifaire. Abdelmajid Malhin, défend lui aussi cette logique : les effets de ces mesures doivent atteindre le professionnel qui exerce réellement l’activité. Entre l’agrément, l’exploitation et le travail au volant, c’est la structuration du métier qui se trouve interrogée.
Plusieurs administrations, un même secteur
À cette organisation du métier s’ajoute un autre défi : les dossiers du secteur relèvent de plusieurs administrations. Le prix de la course, le soutien au carburant, les agréments, les cartes professionnelles ou encore certaines questions sociales ne relèvent pas du même interlocuteur. Pour les professionnels, cette dispersion accompagne chaque démarche et complique parfois la recherche d’une réponse qui engage l’ensemble du secteur.
Seddik Boujaara, représentant syndical du secteur des taxis à Casablanca, défend la poursuite des échanges avec les administrations concernées. Alors que pour Mustapha El Kihel, les difficultés vécues par les chauffeurs ne peuvent attendre une éventuelle évolution de la configuration gouvernementale. Les administrations sont toujours en place et les problèmes, eux, continuent de produire leurs effets.
La question de l’interlocuteur se double ainsi de celle du partage des responsabilités. Abdelmajid Malhin, distingue notamment les dossiers relevant de l’Intérieur de ceux qui appellent l’intervention d’autres institutions. Mais pour les professionnels, la question n’est donc pas uniquement de savoir quelle administration saisir. Elle tient aussi à la capacité de plusieurs institutions à traiter ensemble les différents aspects d’un même métier.
Seddik Boujaara, représentant syndical du secteur des taxis à Casablanca, défend la poursuite des échanges avec les administrations concernées. Alors que pour Mustapha El Kihel, les difficultés vécues par les chauffeurs ne peuvent attendre une éventuelle évolution de la configuration gouvernementale. Les administrations sont toujours en place et les problèmes, eux, continuent de produire leurs effets.
La question de l’interlocuteur se double ainsi de celle du partage des responsabilités. Abdelmajid Malhin, distingue notamment les dossiers relevant de l’Intérieur de ceux qui appellent l’intervention d’autres institutions. Mais pour les professionnels, la question n’est donc pas uniquement de savoir quelle administration saisir. Elle tient aussi à la capacité de plusieurs institutions à traiter ensemble les différents aspects d’un même métier.
Un secteur confronté à la transformation des usages
Reste une autre ligne de fracture, moins directement visible dans les revendications économiques : celle des usages. Le taxi ne se trouve plus seulement face à la hausse des charges ou à la complexité de son cadre institutionnel. Il évolue dans un marché où les habitudes des usagers ont changé, où la réservation, la mise en relation et le paiement se sont progressivement déplacés vers les outils numériques. Le défi posé par l’essor des applications de transport en est la parfaite illustration. Les affrontements qui ont opposé les professionnels du taxi aux acteurs des applications, les démarches engagées par les organisations professionnelles et la controverse persistante sur le cadre réglementaire témoignent d’une concurrence qui a d’abord été perçue comme une menace pour l’équilibre existant.
Mais le secteur refuse la seule logique de la confrontation et agit pour se mettre à niveau. Après avoir combattu l’arrivée des applications, certaines organisations ont commencé à réfléchir à l’intégration de la technologie dans le service de taxi lui-même. Le mouvement est discret, mais il dit quelque chose de l’évolution du métier : ce qui était hier considéré comme un facteur de concurrence peut aussi devenir un outil d’adaptation, voire un atout. Il faut dire qu’il était temps. Préserver les règles qui encadrent historiquement l’activité ne suffit plus lorsque les attentes des usagers se transforment, que les pratiques de mobilité évoluent et que de nouveaux intermédiaires modifient les habitudes de déplacement.
Mais le secteur refuse la seule logique de la confrontation et agit pour se mettre à niveau. Après avoir combattu l’arrivée des applications, certaines organisations ont commencé à réfléchir à l’intégration de la technologie dans le service de taxi lui-même. Le mouvement est discret, mais il dit quelque chose de l’évolution du métier : ce qui était hier considéré comme un facteur de concurrence peut aussi devenir un outil d’adaptation, voire un atout. Il faut dire qu’il était temps. Préserver les règles qui encadrent historiquement l’activité ne suffit plus lorsque les attentes des usagers se transforment, que les pratiques de mobilité évoluent et que de nouveaux intermédiaires modifient les habitudes de déplacement.
L’urgence du 1er octobre et le temps de la réforme
C’est dans cet écart entre l’urgence du quotidien et le temps de la réforme que se trouve le nœud du problème. Le carburant renchérit l’activité, le soutien reste discuté, la tarification demeure une question sensible ; dans le même temps, les rapports entre détenteur de l’agrément, exploitant et chauffeur restent à clarifier, tandis que la gouvernance du secteur demeure partagée entre plusieurs institutions et que les habitudes de mobilité se transforment, sous l’effet notamment des nouveaux usages numériques. Le mouvement de protestation prévu le 1er octobre se veut un cri de détresse. Car malgré les divergences quant aux solutions, le diagnostic fait l’unanimité.
