En l’espace de quelques semaines, les prix des carburants ont connu une envolée brutale au Maroc, franchissant des seuils qui n’avaient plus été atteints depuis plusieurs mois. Entre mi-mars et mi-avril, le gasoil a enregistré une hausse proche de 3 dirhams par litre, tandis que l’essence a suivi la même tendance, sous l’effet des tensions géopolitiques internationales et de la remontée des cours du pétrole. Une hausse rapide, difficile à absorber, qui frappe de plein fouet les professions dont l’activité dépend directement de la route.
Sur le terrain, l’impact est immédiat. Pour les livreurs, chaque hausse se traduit en dépenses supplémentaires dès le premier plein. « Avant, pour ma journée, je mettais 30 dirhams. Aujourd’hui, je mets entre 45 et 50 dirhams et ça me suffit à peine», raconte l’un d’eux. À l’échelle du mois, l’écart devient difficile à absorber. «Nous gagnons déjà peu... maintenant on ne gagne vraiment que la baraka tandis que la vie est de plus en plus chère», lâche-t-il, résumant une réalité où l’effort ne se transforme plus en revenu.
Chez les chauffeurs de taxi, la pression se ressent aussi au quotidien. «Le propriétaire du taxi me le donne à 7 h du matin et je dois le lui rendre à 14 h. En quelques heures seulement, je dois à la fois réunir la recette que je dois lui remettre et essayer de dégager quelque chose pour moi», confie un conducteur. «Maintenant, je suis obligé de choisir mes trajets et de tout calculer pour éviter de gaspiller le carburant», poursuit-il. Une contrainte de rentabilité immédiate qui transforme chaque course en calcul, où le moindre détour peut peser sur un revenu déjà incertain.
Les données recueillies auprès des différentes catégories du transport routier mettent en évidence un décalage important entre les aides accordées et les dépenses réelles. Dans le transport de marchandises, par exemple, les camions parcourent en moyenne entre 10.000 et 12.000 kilomètres par mois, avec une consommation pouvant atteindre plusieurs milliers de litres. Pour les poids lourds, cette consommation peut avoisiner les 6.000 litres mensuels, alors que le soutien reste plafonné à 6.000 dirhams, un niveau jugé insuffisant pour compenser l’augmentation des charges.
Une situation similaire est observée dans le transport de voyageurs, où les autocars consomment plusieurs milliers de litres de carburant chaque mois, pour des aides qui ne dépassent pas 7.000 dirhams. Quant aux taxis, qu’ils soient de première ou de deuxième catégorie, leur consommation quotidienne, estimée entre 10 et 15 litres, se traduit par des dépenses mensuelles importantes, partiellement couvertes par des aides plafonnées respectivement à 2.200 et 1.600 dirhams.
Au-delà des montants, les organisations professionnelles pointent, par la même occasion, des retards fréquents dans le versement de ces aides, ce qui accentue les difficultés de trésorerie des chauffeurs et des transporteurs. Elles appellent ainsi à une révision des mécanismes de soutien, afin de mieux refléter les coûts réels supportés par les professionnels et d’éviter un déséquilibre économique durable dans le secteur.
La situation des livreurs apparaît encore plus fragile. «Ils ne sont pas considérés comme des salariés et travaillent souvent à titre individuel dans les limites de l’informel auprès des plateformes», souligne-t-il. Dans ce modèle, ils assument eux-mêmes leurs outils de travail – moto, carburant, téléphone – sans réelle prise en charge. Dans ce contexte, la hausse des prix du carburant vient directement alourdir leurs charges et fragiliser davantage leur situation.
Dans ce contexte, l’État privilégie généralement des aides directes afin de préserver le pouvoir d’achat des citoyens. Mais sur le terrain, ces mécanismes ne suffisent pas toujours à compenser les hausses réelles.
Cette contrainte se traduit par un impact direct sur les revenus. «Le carburant constitue la première source de dépense pour exercer ces métiers», souligne le sociologue. Par conséquent, toute augmentation des prix à la pompe réduit automatiquement les marges. À activité constante, les revenus diminuent, car une part plus importante est absorbée par les dépenses de carburant.
Pour l’analyste économique Driss Aissaoui, la situation actuelle obéit à une logique presque mathématique. «Le carburant représente entre 10 et 20% des charges d’exploitation dans les métiers du transport, explique-t-il. Dès lors, toute hausse à la pompe se répercute directement sur la rentabilité.
Dans le transport de personnes, l’impact est immédiat. «La hausse des coûts à la pompe se traduit par une baisse du bénéfice net, car les tarifs sont souvent encadrés par les autorités locales ou nationales», souligne-t-il. Les chauffeurs de taxi, notamment, ne peuvent pas ajuster leurs prix en temps réel, ce qui rend impossible toute compensation rapide de l’augmentation des charges.
Cette contrainte se traduit concrètement sur le terrain. «Le coût au kilomètre peut bondir de 30 à 40% en période de crise», précise-t-il. Dans ces conditions, certains professionnels sont contraints de travailler plus longtemps pour maintenir leur niveau de revenu, tandis que d’autres sélectionnent davantage leurs courses, en évitant celles jugées peu rentables. Les marges se retrouvent ainsi directement «siphonnées» par la hausse des coûts.
Pour faire face, certains adoptent des stratégies d’adaptation : limiter la climatisation, éviter les axes les plus énergivores ou réduire les trajets à vide. Des ajustements qui traduisent une pression constante, mais dont les effets restent limités et peuvent, à terme, dégrader les conditions de travail.
Le Maroc, qui importe près de 90% de ses besoins énergétiques, est particulièrement exposé à cette volatilité, d’autant plus qu’il dépend directement de produits raffinés comme le gasoil et l’essence, plus sensibles aux fluctuations en période de crise.
Le mécanisme d’indexation joue, également, un rôle central : depuis la libéralisation de 2015, les prix à la pompe sont ajustés deux fois par mois en fonction des cotations internationales. «Toute flambée sur les marchés de Rotterdam ou de la Méditerranée se répercute mécaniquement lors de la mise à jour suivante», souligne-t-il, évoquant notamment des hausses déjà observées de plus de 2 dirhams en quelques semaines.
Un autre phénomène accentue cette dynamique : l’asymétrie des prix. «Les hausses sont répercutées plus rapidement que les baisses», note-t-il, en référence aux analyses du Conseil de la concurrence. Une situation qui contribue à maintenir une pression durable sur les prix à la pompe.
Par ailleurs, chaque augmentation des cours du pétrole a un impact significatif sur l’économie nationale. «Une hausse de 10 dollars du baril peut représenter un surcoût d’environ 15 milliards de dirhams pour le Maroc», précise-t-il, soulignant les répercussions potentielles sur l’équilibre budgétaire.
Cette situation correspond à ce que l’économiste qualifie d’«effet de ciseau». «À activité égale, le reste à vivre diminue proportionnellement à l’envolée des prix à la pompe», souligne-t-il. Une dynamique qui oblige les professionnels à travailler davantage pour maintenir leurs revenus, tout en réduisant leur capacité d’investissement et, à terme, la viabilité même de leur activité.
Au bout de la chaîne, la hausse des carburants ne se lit pas seulement sur les panneaux des stations-service, mais dans les comptes, les choix et les sacrifices quotidiens de plusieurs personnes, notamment celles qui vivent de la route. À mesure que les prix grimpent, ces métiers basculent d’un équilibre fragile vers une incertitude permanente, où travailler plus ne garantit plus de gagner mieux.
Sur le terrain, l’impact est immédiat. Pour les livreurs, chaque hausse se traduit en dépenses supplémentaires dès le premier plein. « Avant, pour ma journée, je mettais 30 dirhams. Aujourd’hui, je mets entre 45 et 50 dirhams et ça me suffit à peine», raconte l’un d’eux. À l’échelle du mois, l’écart devient difficile à absorber. «Nous gagnons déjà peu... maintenant on ne gagne vraiment que la baraka tandis que la vie est de plus en plus chère», lâche-t-il, résumant une réalité où l’effort ne se transforme plus en revenu.
Chez les chauffeurs de taxi, la pression se ressent aussi au quotidien. «Le propriétaire du taxi me le donne à 7 h du matin et je dois le lui rendre à 14 h. En quelques heures seulement, je dois à la fois réunir la recette que je dois lui remettre et essayer de dégager quelque chose pour moi», confie un conducteur. «Maintenant, je suis obligé de choisir mes trajets et de tout calculer pour éviter de gaspiller le carburant», poursuit-il. Une contrainte de rentabilité immédiate qui transforme chaque course en calcul, où le moindre détour peut peser sur un revenu déjà incertain.
Un soutien jugé insuffisant face à l’explosion des coûts
Cette réalité de terrain est confirmée par les professionnels du secteur. Dans un communiqué conjoint, la Fédération nationale du transport routier (FNTR) et l’Union syndicale du transport routier alertent sur la poursuite de la hausse et de la volatilité des prix des carburants, dénonçant un impact direct et croissant sur les coûts d’exploitation. Selon ces organisations, les mécanismes de soutien actuels restent largement insuffisants, notamment parce qu’ils reposent sur une base de calcul d’environ 3 dirhams par litre de gasoil, bien en deçà des prix réellement pratiqués.Les données recueillies auprès des différentes catégories du transport routier mettent en évidence un décalage important entre les aides accordées et les dépenses réelles. Dans le transport de marchandises, par exemple, les camions parcourent en moyenne entre 10.000 et 12.000 kilomètres par mois, avec une consommation pouvant atteindre plusieurs milliers de litres. Pour les poids lourds, cette consommation peut avoisiner les 6.000 litres mensuels, alors que le soutien reste plafonné à 6.000 dirhams, un niveau jugé insuffisant pour compenser l’augmentation des charges.
Une situation similaire est observée dans le transport de voyageurs, où les autocars consomment plusieurs milliers de litres de carburant chaque mois, pour des aides qui ne dépassent pas 7.000 dirhams. Quant aux taxis, qu’ils soient de première ou de deuxième catégorie, leur consommation quotidienne, estimée entre 10 et 15 litres, se traduit par des dépenses mensuelles importantes, partiellement couvertes par des aides plafonnées respectivement à 2.200 et 1.600 dirhams.
Au-delà des montants, les organisations professionnelles pointent, par la même occasion, des retards fréquents dans le versement de ces aides, ce qui accentue les difficultés de trésorerie des chauffeurs et des transporteurs. Elles appellent ainsi à une révision des mécanismes de soutien, afin de mieux refléter les coûts réels supportés par les professionnels et d’éviter un déséquilibre économique durable dans le secteur.
Une précarité structurelle mise à nu
Au-delà de l’effet immédiat sur les coûts, la hausse des prix des carburants agit comme un révélateur de fragilités plus profondes. Pour le sociologue Kamal Mellakh, ces métiers reposent déjà sur des bases précaires. «Il faut mettre l’accent au prime abord sur la précarité permanente qui caractérise les conditions d’exercice de ces deux métiers au Maroc», explique-t-il. Dans le cas des chauffeurs de taxi, la majorité travaille pour le compte de détenteurs d’agréments, souvent dans des conditions difficiles. Ils sont tenus de verser une recette fixe journalière au propriétaire du véhicule ou de l’agrément, et ne conservent que le reste, au prix de longues heures de travail. À cela s’ajoute une faible protection sociale : absence de congés payés, de couverture retraite, et accès limité aux aides publiques, qui ne bénéficient pas toujours directement aux chauffeurs.La situation des livreurs apparaît encore plus fragile. «Ils ne sont pas considérés comme des salariés et travaillent souvent à titre individuel dans les limites de l’informel auprès des plateformes», souligne-t-il. Dans ce modèle, ils assument eux-mêmes leurs outils de travail – moto, carburant, téléphone – sans réelle prise en charge. Dans ce contexte, la hausse des prix du carburant vient directement alourdir leurs charges et fragiliser davantage leur situation.
Des hausses impossibles à répercuter
L’une des particularités de ces métiers réside dans leur incapacité à absorber ou répercuter les hausses de coûts. «Les prix des taxis sont réglementés au Maroc. Ils sont encadrés par l’État et n’obéissent pas à la loi du marché comme dans d’autres secteurs», rappelle Kamal Mellakh. Les chauffeurs ne peuvent donc pas ajuster librement leurs tarifs pour compenser l’augmentation des charges, toute évolution devant passer par des négociations avec les autorités.Dans ce contexte, l’État privilégie généralement des aides directes afin de préserver le pouvoir d’achat des citoyens. Mais sur le terrain, ces mécanismes ne suffisent pas toujours à compenser les hausses réelles.
Cette contrainte se traduit par un impact direct sur les revenus. «Le carburant constitue la première source de dépense pour exercer ces métiers», souligne le sociologue. Par conséquent, toute augmentation des prix à la pompe réduit automatiquement les marges. À activité constante, les revenus diminuent, car une part plus importante est absorbée par les dépenses de carburant.
Pour l’analyste économique Driss Aissaoui, la situation actuelle obéit à une logique presque mathématique. «Le carburant représente entre 10 et 20% des charges d’exploitation dans les métiers du transport, explique-t-il. Dès lors, toute hausse à la pompe se répercute directement sur la rentabilité.
Dans le transport de personnes, l’impact est immédiat. «La hausse des coûts à la pompe se traduit par une baisse du bénéfice net, car les tarifs sont souvent encadrés par les autorités locales ou nationales», souligne-t-il. Les chauffeurs de taxi, notamment, ne peuvent pas ajuster leurs prix en temps réel, ce qui rend impossible toute compensation rapide de l’augmentation des charges.
Cette contrainte se traduit concrètement sur le terrain. «Le coût au kilomètre peut bondir de 30 à 40% en période de crise», précise-t-il. Dans ces conditions, certains professionnels sont contraints de travailler plus longtemps pour maintenir leur niveau de revenu, tandis que d’autres sélectionnent davantage leurs courses, en évitant celles jugées peu rentables. Les marges se retrouvent ainsi directement «siphonnées» par la hausse des coûts.
Pour faire face, certains adoptent des stratégies d’adaptation : limiter la climatisation, éviter les axes les plus énergivores ou réduire les trajets à vide. Des ajustements qui traduisent une pression constante, mais dont les effets restent limités et peuvent, à terme, dégrader les conditions de travail.
Une hausse importée et amplifiée par les mécanismes du marché
Au-delà du terrain, Driss Aissaoui insiste sur les facteurs structurels qui expliquent cette flambée. «Les tensions géopolitiques au Moyen-Orient ont entraîné une augmentation de la prime de risque sur les marchés mondiaux», explique-t-il, rappelant que cette région concentre une part majeure des réserves mondiales de pétrole. Toute menace sur des points stratégiques, comme le détroit d’Ormuz, peut provoquer une hausse immédiate des prix.Le Maroc, qui importe près de 90% de ses besoins énergétiques, est particulièrement exposé à cette volatilité, d’autant plus qu’il dépend directement de produits raffinés comme le gasoil et l’essence, plus sensibles aux fluctuations en période de crise.
Le mécanisme d’indexation joue, également, un rôle central : depuis la libéralisation de 2015, les prix à la pompe sont ajustés deux fois par mois en fonction des cotations internationales. «Toute flambée sur les marchés de Rotterdam ou de la Méditerranée se répercute mécaniquement lors de la mise à jour suivante», souligne-t-il, évoquant notamment des hausses déjà observées de plus de 2 dirhams en quelques semaines.
Un autre phénomène accentue cette dynamique : l’asymétrie des prix. «Les hausses sont répercutées plus rapidement que les baisses», note-t-il, en référence aux analyses du Conseil de la concurrence. Une situation qui contribue à maintenir une pression durable sur les prix à la pompe.
Par ailleurs, chaque augmentation des cours du pétrole a un impact significatif sur l’économie nationale. «Une hausse de 10 dollars du baril peut représenter un surcoût d’environ 15 milliards de dirhams pour le Maroc», précise-t-il, soulignant les répercussions potentielles sur l’équilibre budgétaire.
Un effet de ciseau qui fragilise la viabilité des métiers
Dans ce contexte, les professionnels du transport se retrouvent pris dans une double contrainte. D’un côté, la hausse des charges – carburant, entretien, coûts d’exploitation – pèse de plus en plus lourd. De l’autre, les revenus stagnent, freinés par des tarifs réglementés ou par la concurrence. «Le carburant est une charge variable directe. Chaque kilomètre parcouru coûte plus cher dès que le prix à la pompe augmente», explique Driss Aissaoui. Si les tarifs restent inchangés, la marge nette diminue automatiquement.Cette situation correspond à ce que l’économiste qualifie d’«effet de ciseau». «À activité égale, le reste à vivre diminue proportionnellement à l’envolée des prix à la pompe», souligne-t-il. Une dynamique qui oblige les professionnels à travailler davantage pour maintenir leurs revenus, tout en réduisant leur capacité d’investissement et, à terme, la viabilité même de leur activité.
Au bout de la chaîne, la hausse des carburants ne se lit pas seulement sur les panneaux des stations-service, mais dans les comptes, les choix et les sacrifices quotidiens de plusieurs personnes, notamment celles qui vivent de la route. À mesure que les prix grimpent, ces métiers basculent d’un équilibre fragile vers une incertitude permanente, où travailler plus ne garantit plus de gagner mieux.
