Les assises de la continuite

Entretien. Avec Abdelhanine Benallou

«Aéroports du Maroc : les effets de l'Open Sky»

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«Aéroports du Maroc : les effets de l'Open Sky»

Entretien. Avec Abdelhanine Benallou, directeur général de l'ONDA.

Au Maroc, le plan Vision 2010 avec la libéralisation du ciel a servi de moteur de croissance à l'Office national du développement des aéroports. Le plan stratégique 2008-2012 qui bénéficie du cadrage stratégique de l'action du département de l'Equipement et du Transport pour la période 2008-2012 s'articule autour de grands axes stratégiques que nous présente M. Benallou.

LE MATIN ÉCO : Sauvegarde de la compétitivité du transport aérien et la mise en place d'un cadre réglementaire qui intègre la dimension européenne du statut avancé du Royaume du Maroc sont autant d'enjeux des aéroports du Maroc. Il y en a un autre, l'accompagnement de la vision 2010 dans le secteur du tourisme. Quel est l'apport de la politique de l'ONDA à ce niveau ?

Abdelhanine Benallou :
Nous avons été partie prenante depuis la conception de la vision 2010 jusqu'à sa déclinaison pour accueillir les 10 millions de touristes. 10 millions de touristes, cela veut dire 18 millions de passagers alors qu'en 2004, nos capacités aéroportuaires ne dépassaient pas 15 millions de passagers. Il a fallu rapidement mettre en place les infrastructures suffisantes pour augmenter nos capacités et être ainsi au rendez vous pour accueillir les 18 millions de passagers. Cela s'est traduit par l'ouverture du terminal II de Casablanca, l'ouverture du terminal II de Tanger et l'extension du terminal I de Marrakech. Avec ces nouvelles infrastructures et en travaillant sur l'extension d'autres aéroports comme ceux de Laayoune, de Rabat Salé, nos capacités actuelles sont aujourd'hui de 24 millions de passagers, soit dix millions de plus. Avec la construction d'autres nouvelles aérogares comme ceux d'Oujda, d'Al Hoceima, Dakhla, Laayoune, Rabat Salé, plus le terminal II de Fès et le terminal II d'Agadir, notre capacité sera portée à 34 millions de passagers en 2012.

Un ordre de comparaison avec les capacités des aéroports de nos pays voisins du Maghreb ?

La capacité de leurs aéroports n'atteint pas ces niveaux. L'Algérie est actuellement autour de 15 millions de passagers, la Tunisie est actuellement à 12 millions et avec la nouvelle aérogare de Tunis, cette capacité atteindra 18 millions de passagers.

Qu'entend-on par le mot de Terminal I ou II ?

Cela veut dire de nouveaux espaces d'accueil des passagers avec tout le confort nécessaire en termes d'espaces commerciaux, de services de restauration et autres mais aussi de nouveaux équipements qui permettent de travailler aux standards internationaux. En parallèle à l'extension des capacités nous avons ouvert un deuxième grand chantier qui est celui de la qualité et de l'amélioration des services par les infrastructures et les différentes procédures, mise en place des services et un accueil plus convivial. Depuis 2004, la majorité de nos aéroports internationaux sont certifiés ISO 9001 version 2000 ou version 2008 pour le terminal de Casablanca qui abrite un hôtel, des commerces, des restaurants et différents services de bien être que recherchent les passagers. Nous procédons d'autre part à des enquêtes de satisfaction biannuelles auprès de nos clients qui nous renseignent sur l'état des lieux et les possibles améliorations à apporter. C'est un processus de perfectionnement continu que nous entendons renforcer dans les plateformes aéroportuaires.

«Avec la couverture radar de l'ensemble du territoire, nous avons pu multiplier par 5 la capacité de notre ciel entre 2007 et aujourd'hui. Nous sommes dans une position géographique extrêmement prisée pour les traversées Europe Amérique et nous pouvons capter la majorité de ces vols. » Reste un autre chantier encore plus important, celui de la sécurité. On sait que la majorité des accidents d'avions ont lieu pendant les décollages ou les atterrissages d'où l'importance de cet aspect de la sécurité.

C'est un aspect primordial qui est lié aux équipements aéroportuaires, aux systèmes de pistes de chaque aéroport qui ont été renforcées. L'ONDA a procédé d'autre part à la création d'une deuxième piste à Oujda qui sera livrée fin juillet pour permettre un atterrissage dans toutes les conditions climatiques. Les deux pistes de Casablanca ont été équipées en système d'atterrissage à visibilité réduite qui ont coûté 150 millions de DH et qui permettent d'atterrir en tout temps. Entre novembre et février, l'aéroport de Casablanca était connu pour ne pas permettre nombre d'atterrissages pour cause de brouillard. En d'autres termes, nous avons pu éviter entre 2800 à 3000 déroutements d'avions ces trois dernières années depuis que l'aéroport de Casablanca se trouve en catégorie 3. Nous sommes en train de passer en catégorie 2 pour les aéroports de Marrakech, Rabat Salé, Oujda, Tanger, Fès qui sont en catégorie 1 et où les avions ne pouvaient atterrir qu'avec une très grande visibilité. En passant en catégorie 2, les avions pourront y atterrir même avec des conditions de visibilité réduites. Il y a bien sur d'autres équipements que le passager ne voit pas. Je pense à l'aide radar à l'atterrissage. Quand un avion approche d'un aéroport, il est guidé par les tours de contrôle et par contact radio. En 2005, la première approche radar a été installée à Casablanca.

Qu'est ce qui change par rapport à la situation d'antan où le contact se faisait par radio ?

Dés que l'avion est pris en charge par la tour de contrôle, il apparaît sur l'écran radar du contrôleur. En cas de forte fréquentation de l'espace aérien, cela permet de voir la position des avions, de sécuriser les atterrissages et de diminuer le temps d'attente des pilotes ce qui se traduit par des économies substantielles au niveau de la consommation du kérosène. En 2008, à l'aéroport de Casablanca, les déroutements évités et l'utilisation des approches radars ont permis aux compagnies aériennes de faire l'économie de 75 millions de DH ! Les aéroports de Marrakech, d'Agadir, de Fès, de Rabat Salé sont en train de s'équiper de radars d'approche.

On connaît la pression de la grande fréquentation des aéroports américains comme celui d'Atlanta qui accueillent plus de 80 millions de passagers ou de Dallas, des aéroports japonais ou allemands mais peut on parler de saturation du ciel marocain ?

Nous ne sommes pas bien sûr dans le même ordre de grandeur. Quand on parle du ciel marocain, il ne faut pas oublier les traversées outre atlantiques qui concernent les vols qui viennent d'Europe pour aller aux Etats-Unis et passent par le couloir marocain. A ce niveau il y a eu d'importantes améliorations en termes de couverture de radar qui est depuis 2007, totale. Cela permet de donner des routes aux contrôleurs sur lesquelles nous avons une totale visibilité.. Avec la couverture radar de l'ensemble du territoire, nous avons pu multiplier par 5 la capacité de notre ciel entre 2007 et aujourd'hui. Nous sommes dans une position géographique extrêmement prisée pour les traversées Europe-Amérique et nous pouvons capter la majorité de ces vols.

Le Maroc vient d'acquérir le statut avancé de l'Union européenne ce qui doit induire tout un nouveau cadre réglementaire ?

Nous avons signé l'accord de l'open-sky avec l'Union européenne qui intègre des parties de convergence législative, réglementaire et en termes de mise à niveau des équipements et de la qualité des services. Dés 2007, en ce qui concerne les parties équipements et services, nous sommes au même niveau que les pays européens. J'ai eu récemment le témoignage d'un pilote européen qui me confiait qu'auparavant c'était comme si le pilote passait d'une autoroute à une route nationale et qu'aujourd'hui avec le saut qualitatif réalisé, on ne sentait plus la différence. La comparaison résume à elle seule les avancées, les évolutions réalisées par notre pays dans ce domaine très sensible des aéroports.

Dans le domaine des compagnies aériennes, l'Union européenne publie régulièrement la liste noire des compagnies qu'il faut proscrire du ciel européen. Existe t il une même approche pour les aéroports qui ne sont pas suffisamment sécurisés ?

Tout à fait. Il y a des missions d'inspection de l'Organisation internationale de l'Aviation civile de la FAA, l'autorité américaine de l'aviation civile et des allemands qui viennent régulièrement et inopinément pour auditer, vérifier les équipements, le niveau de formation du personnel. La dernière mission américaine a eu lieu il y a moins de deux mois et les résultats ont été probants et des plus encourageants.

Vous avez évoqué le chantier de la formation des ressources humaines. Un mot sur l'amélioration de ce que l'on appelle le capital immatériel ?

Et qui est à mon avis le véritable capital de l'entreprise. Il y a bien sur la formation pointue des cadres et des responsables mais aussi la qualité de l'accueil, des agents de l'aéroport, du responsable de la police des frontières, de l'agent douanier Nous avons fait un saut qualitatif à ce niveau grâce à une coordination étroite entre l'ONDA, l'ONMT, la DGSN, la Direction générale des douanes et les compagnies aériennes. Nous avons formé sensibilisé chaque année, prés de 6000 personnes pendant les cinq dernières années. Un plan de formation global 2008-2012 a été mis en place avec l'accompagnement de l'OFPT s'adressant à toutes les catégories du personnel : cours d'alphabétisation jusqu'au cours en télécommunications. La formation sera désormais prise en compte dans l'évolution de la carrière pour mieux motiver le personnel. Des formations techniques pointues ont été assurées pour les contrôleurs aériens, pour les techniciens de l'aviation civile. Aujourd'hui au niveau de l'aérien marocain, nous assurons tout par nous-mêmes sans assistance externe.

Pour revenir à cette question d'accompagnement de la vision tourisme 2010, qu'avez-vous fait en termes de tarification ?

Depuis 2005, nous avons engagé une politique de réduction des tarifs pour attirer le maximum de compagnies aériennes dans notre pays. La politique de libéralisation du ciel engagé depuis 2004 a permis au Maroc d'avoir une visibilité importante sur l'échiquier des aéroports internationaux.

Nous avons mis en place une série de mesures incitatives pour partager les risques à hauteur de 50% et pendant 5 ans avec les compagnies aériennes qui ouvraient de nouvelles lignes ou de nouvelles fréquences. Les compagnies ont ainsi le temps de stabiliser leurs clientèles et ainsi de rentabiliser leurs lignes. Nous avons un deuxième type de mesures pour encourager les compagnies aériennes à augmenter le nombre de leurs passagers et ainsi de bénéficier d'importantes réductions des redevances aéroportuaires. De 2004 à aujourd'hui, plus de 70 nouvelles compagnies sont entrées au Maroc, 130 nouvelles lignes et 320 fréquences ont été créées au Maroc.

Avec l'open-sky et la stratégie menée avec l'Europe et l'Afrique qui a bénéficié de ces mêmes réductions, nous avons littéralement doublé le nombre de fréquences sur notre pays. La RAM a pu ainsi créer des lignes sur l'Afrique et le Maroc pourra devenir à court terme le hub régional entre l'Afrique et l'Europe, l'Afrique et l'Amérique et le Moyen Orient. Cette stratégie a réussi puisque le transit par Casablanca qui représentait en 2005, 30% est aujourd'hui à plus de 65% ! En 2012, cette composante atteindra 75% du trafic de Casablanca.

A la veille des Assises du tourisme, quel est le plan de développement de l'ONDA sur la région de l'oriental ?

Nous avons mis en place un programme d'extension de l'aérogare d'Oujda, le terminal II d'Oujda étant en cours de construction sur le même site, livrable fin 2009 permettra de relever les capacités d'accueil de 300 000 actuellement à 1,5 million de passagers. Nous avons mis en chantier la construction d'une nouvelle piste qui permettra l'atterrissage des avions par tout temps. Nous entamerons un programme d'extension pour l'aéroport de Nador ce qui lui permettra d'accueillir 500 000 passagers.

Ces aéroports vont être très sollicités dés les prochains jours avec l'arrivée massive des MRE et des touristes ce qui crée souvent des retards ?

Oui, avec la phase de retour, Casa, Nador Al Hoceima, Tanger, Agadir, Fès seront très sollicites. Les pics de fréquentation diffèrent bien sûr, Marrakech par exemple n'étant pas dans la même configuration. Pour tout ce qui est accueil RME, nous avons des mesures adaptées destinées à faciliter leurs passages en les assistant.
Même chose pour les pèlerins où des équipes spécifiques sont mises en place. Concernant les retards, des règles qui ont cours en Europe ont été imposées : collation pour des retards de plus de deux heures, repas pour les retards de trois heures, hôtels pour les retards de plus de quatre heures avec bien sur information continue pour les passagers. Si la compagnie aérienne n'assure pas, l'aéroport a la charge de le faire aux frais de la compagnie aérienne. Reste que cela n'atténue pas le désagrément causé par le retard !

A la veille de l'inauguration de la station Saida, un mot sur le Maghreb de l'espace ?

Nous avons une coopération technique. Il existe une instance de coordination du contrôle aérien entre l'Algérie, le Maroc, la France, l'Espagne et le Portugal au sein de l'AEFMP qui se réunit périodiquement. Nous avons également une instance maghrébine des aéroports qui se réunit avec l'instance africaine des aéroports, dont le siège social se trouve à Casablanca. Il y a aussi les instances internationales.

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