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La version électrique de la Renault 5, millésime 2024, était attendue avec impatience. Renault avait savamment préparé le terrain en orchestrant une communication soignée : d'abord avec le dévoilement du concept en 2021, puis l'officialisation de la version commerciale au dernier salon de Genève en février 2024. Le constructeur français frappe fort, car le modèle de série conserve l'essentiel des traits du concept, un fait rare dans le secteur automobile, où les concepts attrayants sont souvent édulcorés en phase de production.
Là où Renault frappe encore plus fort, c’est avec son prix d’entrée, qui sera abordé en détail en fin d’essai. Affichée sous la barre des 25.000 euros (hors bonus écologique), la R5 électrique s'impose comme l'une des voitures électriques les plus accessibles du marché. À ce niveau de tarif, on pourrait s'attendre à un modèle économique, dépouillé des technologies actuelles.
En réalité, la situation est plus nuancée, même si le niveau d’équipement variera selon les options et finitions choisies. À la lecture de la fiche technique, on constate que Renault a fait le pari d’intégrer de nombreuses technologies généralement réservées à des modèles bien plus onéreux.
La proposition de Renault est-elle pour autant sans défauts ? Pour le découvrir, nous avons pris le volant de cette citadine électrique le temps de deux demi-journées, à Nice. Nous avons eu l’occasion de tester la version 52 kilowattheures (kWh – 150 ch) en finition Iconic Cinq, le modèle le plus haut de gamme.
Là où Renault frappe encore plus fort, c’est avec son prix d’entrée, qui sera abordé en détail en fin d’essai. Affichée sous la barre des 25.000 euros (hors bonus écologique), la R5 électrique s'impose comme l'une des voitures électriques les plus accessibles du marché. À ce niveau de tarif, on pourrait s'attendre à un modèle économique, dépouillé des technologies actuelles.
En réalité, la situation est plus nuancée, même si le niveau d’équipement variera selon les options et finitions choisies. À la lecture de la fiche technique, on constate que Renault a fait le pari d’intégrer de nombreuses technologies généralement réservées à des modèles bien plus onéreux.
La proposition de Renault est-elle pour autant sans défauts ? Pour le découvrir, nous avons pris le volant de cette citadine électrique le temps de deux demi-journées, à Nice. Nous avons eu l’occasion de tester la version 52 kilowattheures (kWh – 150 ch) en finition Iconic Cinq, le modèle le plus haut de gamme.
Un châssis équilibré pour une conduite agréable
Côté conduite, Renault promet «un châssis conçu pour le plaisir de conduite, alliant confort et facilité». Pour une voiture du segment B à moins de 25.000 euros, cette déclaration, qui semblait relever du marketing, suscitait forcément quelques doutes. D'autant plus que, ces dernières années, Renault n'est pas particulièrement réputé pour offrir des modèles axés sur le plaisir de conduite.
Quel jugement hâtif ! Dès les premiers tours de roue, le châssis de la R5 électrique révèle un comportement stable et dynamique. Le moteur électrique, avec ses 150 ch (110 kilowatts – kW), délivre instantanément son couple maximal de 245 Nm, offrant des accélérations grisantes. Certes, cela reste une caractéristique commune à la majorité des voitures électriques, mais elle n’en demeure pas moins appréciable ici.
À vitesse soutenue, notamment dans les courbes prononcées comme celles du Massif de l’Estérel, la tenue de route de la Renault 5 s'est révélée impressionnante, malgré les pneus Continental EcoContact 6, davantage réputés pour leur efficience énergétique que pour leurs performances sportives. La voiture se montre dynamique, agile, stable et même confortable. Même sur chaussée humide, elle n’a jamais été prise en défaut. Les virages s’enchaînent aisément, soutenus par un châssis qui reste parfaitement équilibré : l'arrière ne décroche pas, et en cas de perte d’adhérence, seul un léger sous-virage se fait sentir, facilement corrigible en relâchant simplement l'accélérateur.
Comme l’a souligné un confrère lors de cet essai, la Renault 5 n'est pas tant «fun» que véritablement «ludique» à conduire : elle procure un plaisir certain, mais avec une grande maîtrise. La présence de l’ESP est subtile, permettant d’exploiter les limites du châssis en toute sécurité, contrairement à d’autres modèles électriques à propulsion où l’électronique, souvent en mode tout ou rien, peut compromettre le contrôle une fois les limites atteintes.
Quant à la conduite au quotidien, la R5 brille également. Grâce à son train arrière à bras multiples, elle absorbe les irrégularités de la route bien plus efficacement que ses concurrentes, souvent dépourvues de cette technologie empruntée aux segments supérieurs. L'insonorisation, en particulier, est remarquable pour un véhicule de ce prix. Renault explique que ses ingénieurs ont accordé une attention particulière à cet aspect, optimisant l’isolation avec un pare-brise acoustique, une isolation du plancher et des rétroviseurs, ainsi qu’un moteur bien amorti. Le calme règne à bord, que ce soit à basse ou haute vitesse, offrant un confort acoustique digne de celui de la Mégane E-Tech, une promesse que Renault semble tenir.
Quel jugement hâtif ! Dès les premiers tours de roue, le châssis de la R5 électrique révèle un comportement stable et dynamique. Le moteur électrique, avec ses 150 ch (110 kilowatts – kW), délivre instantanément son couple maximal de 245 Nm, offrant des accélérations grisantes. Certes, cela reste une caractéristique commune à la majorité des voitures électriques, mais elle n’en demeure pas moins appréciable ici.
À vitesse soutenue, notamment dans les courbes prononcées comme celles du Massif de l’Estérel, la tenue de route de la Renault 5 s'est révélée impressionnante, malgré les pneus Continental EcoContact 6, davantage réputés pour leur efficience énergétique que pour leurs performances sportives. La voiture se montre dynamique, agile, stable et même confortable. Même sur chaussée humide, elle n’a jamais été prise en défaut. Les virages s’enchaînent aisément, soutenus par un châssis qui reste parfaitement équilibré : l'arrière ne décroche pas, et en cas de perte d’adhérence, seul un léger sous-virage se fait sentir, facilement corrigible en relâchant simplement l'accélérateur.
Comme l’a souligné un confrère lors de cet essai, la Renault 5 n'est pas tant «fun» que véritablement «ludique» à conduire : elle procure un plaisir certain, mais avec une grande maîtrise. La présence de l’ESP est subtile, permettant d’exploiter les limites du châssis en toute sécurité, contrairement à d’autres modèles électriques à propulsion où l’électronique, souvent en mode tout ou rien, peut compromettre le contrôle une fois les limites atteintes.
Quant à la conduite au quotidien, la R5 brille également. Grâce à son train arrière à bras multiples, elle absorbe les irrégularités de la route bien plus efficacement que ses concurrentes, souvent dépourvues de cette technologie empruntée aux segments supérieurs. L'insonorisation, en particulier, est remarquable pour un véhicule de ce prix. Renault explique que ses ingénieurs ont accordé une attention particulière à cet aspect, optimisant l’isolation avec un pare-brise acoustique, une isolation du plancher et des rétroviseurs, ainsi qu’un moteur bien amorti. Le calme règne à bord, que ce soit à basse ou haute vitesse, offrant un confort acoustique digne de celui de la Mégane E-Tech, une promesse que Renault semble tenir.
Données techniques de la Renault 5
La Renault 5 E-Tech, équipée d’un moteur de 110 kW (150 ch) associé à une batterie de 52 kWh, affiche des performances remarquables, avec un temps de 0 à 100 km/h en 8 secondes et une reprise de 80 à 120 km/h en 6,1 secondes. Sa vitesse maximale est de 150 km/h. En revanche, la version dotée de la batterie de 40 kWh est associée à un moteur de 120 ch (90 kW) générant 225 Nm de couple. Pour la finition d’entrée de gamme Five, le moteur est légèrement dégonflé à 95 ch (70 kW) et 215 Nm de couple.
Les passionnés attendent également avec intérêt l’essai de la version Alpine (A290), qui proposera des motorisations de 180 et 220 ch, ainsi qu'un châssis plus orienté vers la sportivité, tout en partageant la même plateforme AmpR Small développée par la nouvelle entité Ampère de Renault.
En termes d’autonomie, notre version avec la batterie de 52 kWh offre une portée annoncée de 410 km selon le cycle WLTP mixte. La version à 40 kWh voit son autonomie théorique réduite à environ 310 km. Pour la recharge, la R5 permet une charge rapide en courant continu (DC) avec une puissance maximale de 80 à 100 kW, selon la taille de la batterie. Cela permet de passer de 15 à 80% de charge en 30 minutes, et d’environ 10 à 80% en 35 minutes.
Les passionnés attendent également avec intérêt l’essai de la version Alpine (A290), qui proposera des motorisations de 180 et 220 ch, ainsi qu'un châssis plus orienté vers la sportivité, tout en partageant la même plateforme AmpR Small développée par la nouvelle entité Ampère de Renault.
En termes d’autonomie, notre version avec la batterie de 52 kWh offre une portée annoncée de 410 km selon le cycle WLTP mixte. La version à 40 kWh voit son autonomie théorique réduite à environ 310 km. Pour la recharge, la R5 permet une charge rapide en courant continu (DC) avec une puissance maximale de 80 à 100 kW, selon la taille de la batterie. Cela permet de passer de 15 à 80% de charge en 30 minutes, et d’environ 10 à 80% en 35 minutes.
