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La crise en mer Rouge a provoqué des détournements de routes commerciales vitales et mis en lumière l’importance de chaînes d’approvisionnement résilientes. Alors que les navires évitent la mer Rouge, le trafic maritime se réoriente vers des routes alternatives comme celle du cap de Bonne-Espérance. Cette situation crée de nouvelles opportunités pour des ports stratégiquement situés, tels que Tanger Med au Maroc, qui pourraient tirer parti de cette redirection des flux commerciaux pour renforcer leur position sur la scène mondiale. C’est ce qui ressort d’une nouvelle étude de l’entité de recherches macroéconomiques et sectorielles «BMI», relevant de Fitch Solutions.
La baisse du trafic dans le canal de Suez entraîne un intérêt croissant pour les routes terrestres alternatives, bien que celles-ci ne puissent absorber qu’une part limitée du trafic du canal à court terme. Le corridor Inde/Moyen-Orient/Europe est l’un de ces projets alternatifs, mais nécessite des améliorations importantes des infrastructures ferroviaires, particulièrement au Moyen-Orient. Toutefois, la crise géopolitique actuelle rend ce projet peu réalisable à court terme.
Les itinéraires alternatifs entre l’Asie du Sud et de l’Est et l’Europe via l’Asie centrale attirent également l’attention des décideurs politiques de la région et des environs. Selon les experts de Fitch, comme pour le corridor Inde/Moyen-Orient/Europe, il n’est pas prévu que les itinéraires alternatifs via l’Asie centrale soient développés à moyen terme au point de concurrencer une part importante du trafic passant habituellement par le canal de Suez. Ceci pour des considérations géopolitiques et infrastructurelles. Néanmoins, les experts de Fitch Solutions estiment qu’il existe un potentiel accru d’investissements dans ces itinéraires, les décideurs visant à renforcer les infrastructures commerciales. Dans ce cadre, le Kazakhstan se positionne comme un marché stratégique pour un itinéraire alternatif de transport terrestre, avec des perspectives de croissance des échanges entre l’Europe et la Chine. De même, des projets comme la Route internationale de transport transcaspienne pourraient améliorer les capacités de transport de fret ferroviaire et routier dans et via cette région.
Par ailleurs, le projet de Route de développement dirigé par la Turquie représente une autre voie terrestre potentielle via l’Asie centrale. Un tel itinéraire s’étendrait du Grand Port de Faw en Irak, passant par Bagdad, avant de traverser la Turquie et d’entrer en Europe via la Grèce ou la Bulgarie. Si réalisé, cet itinéraire de 1.200 km impliquerait à la fois le transport routier et ferroviaire.
À long terme, si les perturbations dans la mer Rouge persistent au-delà de 2024, les investissements dans les infrastructures portuaires le long des routes alternatives, notamment Tanger Med, pourraient devenir une nécessité stratégique pour s’adapter aux nouveaux flux commerciaux. Ces perturbations pourraient également accélérer les efforts de rapprochement des chaînes d’approvisionnement, incitant les entreprises à re-localiser leurs chaînes de production plus près de leurs marchés finaux en Amérique du Nord et en Europe.
Toutefois, une normalisation de l’activité maritime dans la mer Rouge en 2024 pourrait réduire les incitations à développer ces routes alternatives. La compétitivité du canal de Suez et les défis liés au développement des corridors alternatifs resteraient des facteurs déterminants.
Crise en mer Rouge : Impact immédiat sur le canal de Suez
Les répercussions immédiates de cette crise incluent une diminution significative du trafic via le canal de Suez depuis octobre 2023, entraînant une baisse des revenus pour ce passage crucial. Le canal de Suez, qui gère une part importante du commerce mondial, voit ses plans d’expansion mis en péril par cette baisse de trafic. En mars 2024, l’Autorité du canal de Suez (SCA) a annoncé une étude de faisabilité pour l’extension supplémentaire du canal de Suez. Cependant, les recettes diminuées compliquent la réalisation de ces projets d’extension.La baisse du trafic dans le canal de Suez entraîne un intérêt croissant pour les routes terrestres alternatives, bien que celles-ci ne puissent absorber qu’une part limitée du trafic du canal à court terme. Le corridor Inde/Moyen-Orient/Europe est l’un de ces projets alternatifs, mais nécessite des améliorations importantes des infrastructures ferroviaires, particulièrement au Moyen-Orient. Toutefois, la crise géopolitique actuelle rend ce projet peu réalisable à court terme.
Les itinéraires alternatifs entre l’Asie du Sud et de l’Est et l’Europe via l’Asie centrale attirent également l’attention des décideurs politiques de la région et des environs. Selon les experts de Fitch, comme pour le corridor Inde/Moyen-Orient/Europe, il n’est pas prévu que les itinéraires alternatifs via l’Asie centrale soient développés à moyen terme au point de concurrencer une part importante du trafic passant habituellement par le canal de Suez. Ceci pour des considérations géopolitiques et infrastructurelles. Néanmoins, les experts de Fitch Solutions estiment qu’il existe un potentiel accru d’investissements dans ces itinéraires, les décideurs visant à renforcer les infrastructures commerciales. Dans ce cadre, le Kazakhstan se positionne comme un marché stratégique pour un itinéraire alternatif de transport terrestre, avec des perspectives de croissance des échanges entre l’Europe et la Chine. De même, des projets comme la Route internationale de transport transcaspienne pourraient améliorer les capacités de transport de fret ferroviaire et routier dans et via cette région.
Par ailleurs, le projet de Route de développement dirigé par la Turquie représente une autre voie terrestre potentielle via l’Asie centrale. Un tel itinéraire s’étendrait du Grand Port de Faw en Irak, passant par Bagdad, avant de traverser la Turquie et d’entrer en Europe via la Grèce ou la Bulgarie. Si réalisé, cet itinéraire de 1.200 km impliquerait à la fois le transport routier et ferroviaire.
Opportunités pour Tanger Med et les ports méditerranéens
Par ailleurs, avec le déroutement des flux commerciaux via le cap de Bonne-Espérance (Afrique du Sud), Fitch voit un potentiel accru d’investissement dans les installations portuaires le long de cet itinéraire, en particulier pour les ports tournés vers l’Atlantique. Alors que les lignes maritimes ajustent leurs routes pour maintenir le flux de marchandises entre l’Asie et l’Europe, les ports le long de l’itinéraire alternatif autour de la pointe sud de l’Afrique et de la Méditerranée occidentale sont stratégiquement positionnés pour servir le trafic maritime redirigé. «Le Cap et Durban en Afrique du Sud, ainsi que le port de Tanger Med au Maroc et le port d’Algésiras en Espagne ont observé une augmentation du trafic maritime, offrant des services de ravitaillement et de transbordement aux navires à destination de l’Europe et des Amériques», détaille l’étude. Tanger Med, en particulier, se trouve dans une position stratégique pour tirer parti de cette redirection des flux commerciaux. L’augmentation de l’activité met toutefois en évidence les limites de capacité et les contraintes opérationnelles des ports, en particulier ceux d’Afrique du Sud.Crise en mer Rouge : Perspectives à long terme
À long terme, en cas de perturbations persistantes dans la mer Rouge et de détournement continu du trafic maritime via le Cap de Bonne-Espérance, la nécessité de résoudre les défis de capacité et la demande de services de transport maritime pourraient bien être le catalyseur d’une augmentation des investissements dans l’infrastructure portuaire des ports sud-africains, ainsi que des ports de la Méditerranée occidentale comme le port de Tanger Med. Cela s’inscrirait dans le cadre des changements à long terme dans les flux commerciaux, nécessitant que les ports le long de l’itinéraire redirigé se positionnent stratégiquement comme des alternatives viables au Canal de Suez.À long terme, si les perturbations dans la mer Rouge persistent au-delà de 2024, les investissements dans les infrastructures portuaires le long des routes alternatives, notamment Tanger Med, pourraient devenir une nécessité stratégique pour s’adapter aux nouveaux flux commerciaux. Ces perturbations pourraient également accélérer les efforts de rapprochement des chaînes d’approvisionnement, incitant les entreprises à re-localiser leurs chaînes de production plus près de leurs marchés finaux en Amérique du Nord et en Europe.
Toutefois, une normalisation de l’activité maritime dans la mer Rouge en 2024 pourrait réduire les incitations à développer ces routes alternatives. La compétitivité du canal de Suez et les défis liés au développement des corridors alternatifs resteraient des facteurs déterminants.
