Connexion
Le Maroc compte se doter d’une nouvelle Vision stratégique pour le développement et la modernisation de son réseau routier. La conception de cette feuille de route fera l’objet d’une assistance technique à mobiliser par la Direction des routes et des transports terrestres, le 15 avril prochain. La mission d’assistance technique devra offrir l’opportunité d’apporter l’expertise requise à des projets routiers d’envergure, en contribuant à la réussite opérationnelle et à la satisfaction des objectifs attendus.
En plus de la Vision 2030 des routes, la consultation devra assister la Direction rattachée au département de l’Équipement dans la planification pour la mise en œuvre de la stratégie dans le secteur routier et proposer des solutions pour des points spécifiques d’ordre stratégique. Il s’agit également de participer en cas de besoin à la conception et à la planification technique de projets routiers et d’assister le maître d’ouvrage dans la sélection des technologies, des matériaux et des méthodes de construction appropriés. De même, l’assistance technique aura à effectuer des analyses de risques techniques et proposer des solutions appropriées et anticiper les éventuels retards d’exécution pour permettre l’ajustement des plannings en conséquence.
Le Royaume accorde une grande importance aux infrastructures routières, vu leur impact sur le développement économique, social et touristique du pays. Ces infrastructures participent également à l’aménagement équilibré du territoire et permettent de soutenir les investissements et le désenclavement des populations rurales. Le réseau routier assure ainsi 90% des déplacements des personnes et 75% du transport de marchandises. Le département de l’Équipement gère un linéaire de près de 60.000 km de routes dont 45.240 km revêtus. Le réseau routier revêtu a nettement évolué durant les dernières années, sachant qu’au lendemain de l’indépendance, ce linéaire n’était que de 10.348 km.
Selon une analyse de la Banque mondiale, le Maroc est en avance par rapport à ses pairs en ce qui concerne la densité des routes revêtues. L’institution de Bretton Woods rappelle que depuis 1990, le rythme de développement du réseau n’a cessé d’augmenter, et le Maroc peut aujourd’hui se targuer de posséder l’un des réseaux routiers les «plus développés» d’Afrique. Son réseau routier peut également se comparer favorablement à ceux des pays à revenu intermédiaire similaires tels que le Pérou, la Serbie, la Malaisie et les Philippines. Pour les analystes de la Banque, les mécanismes de financement spéciaux mis en place par le Royaume ont généré une certaine stabilité dans le secteur routier. Le premier, le Fonds spécial routier, a été créé en 1989 avec un budget moyen de 2 milliards de dirhams par an. Ce fonds est alimenté par la taxe sur les carburants, la taxe d’immatriculation des véhicules en plus d’une taxe à l’essieu, calculée au prorata du poids du véhicule. Le second instrument est la Caisse de financement routier, mise en place en 2005 et capitalisée à l’aide de financements d’institutions financières internationales, des recettes des péages et des collectivités locales. Ces deux instruments ne financent pas les autoroutes, mais les routes nationales et rurales qui ne sont pas commercialement viables et ne peuvent généralement pas être développées dans le cadre de partenariats public-privé.
En plus de la Vision 2030 des routes, la consultation devra assister la Direction rattachée au département de l’Équipement dans la planification pour la mise en œuvre de la stratégie dans le secteur routier et proposer des solutions pour des points spécifiques d’ordre stratégique. Il s’agit également de participer en cas de besoin à la conception et à la planification technique de projets routiers et d’assister le maître d’ouvrage dans la sélection des technologies, des matériaux et des méthodes de construction appropriés. De même, l’assistance technique aura à effectuer des analyses de risques techniques et proposer des solutions appropriées et anticiper les éventuels retards d’exécution pour permettre l’ajustement des plannings en conséquence.
Le Royaume accorde une grande importance aux infrastructures routières, vu leur impact sur le développement économique, social et touristique du pays. Ces infrastructures participent également à l’aménagement équilibré du territoire et permettent de soutenir les investissements et le désenclavement des populations rurales. Le réseau routier assure ainsi 90% des déplacements des personnes et 75% du transport de marchandises. Le département de l’Équipement gère un linéaire de près de 60.000 km de routes dont 45.240 km revêtus. Le réseau routier revêtu a nettement évolué durant les dernières années, sachant qu’au lendemain de l’indépendance, ce linéaire n’était que de 10.348 km.
Selon une analyse de la Banque mondiale, le Maroc est en avance par rapport à ses pairs en ce qui concerne la densité des routes revêtues. L’institution de Bretton Woods rappelle que depuis 1990, le rythme de développement du réseau n’a cessé d’augmenter, et le Maroc peut aujourd’hui se targuer de posséder l’un des réseaux routiers les «plus développés» d’Afrique. Son réseau routier peut également se comparer favorablement à ceux des pays à revenu intermédiaire similaires tels que le Pérou, la Serbie, la Malaisie et les Philippines. Pour les analystes de la Banque, les mécanismes de financement spéciaux mis en place par le Royaume ont généré une certaine stabilité dans le secteur routier. Le premier, le Fonds spécial routier, a été créé en 1989 avec un budget moyen de 2 milliards de dirhams par an. Ce fonds est alimenté par la taxe sur les carburants, la taxe d’immatriculation des véhicules en plus d’une taxe à l’essieu, calculée au prorata du poids du véhicule. Le second instrument est la Caisse de financement routier, mise en place en 2005 et capitalisée à l’aide de financements d’institutions financières internationales, des recettes des péages et des collectivités locales. Ces deux instruments ne financent pas les autoroutes, mais les routes nationales et rurales qui ne sont pas commercialement viables et ne peuvent généralement pas être développées dans le cadre de partenariats public-privé.
