Maroc : comment faire de la mer un levier de développement et de souveraineté

La première ligne de sécurité, insiste le rapport, commence par l’écologie. Rabat a placé la protection des écosystèmes marins fragiles au cœur de la Stratégie nationale de développement durable, en l’inscrivant dans des politiques transversales, dont une loi sur le littoral alignée sur le Protocole GIZC de la Convention de Barcelone, qui impose une gestion intégrée des zones côtières. Le plan «Littoral sans plastique» est présenté comme un indicateur concret de cette orientation : selon les responsables marocains cités, la qualité des eaux de baignade est passée de 88% de conformité en 2021 à 93% en 2024, tandis que les déchets collectés sur les plages ont diminué de 21%. Ces avancées seraient renforcées par le Plan national d’urgence contre les pollutions marines accidentelles, qui vise à mieux répondre aux risques de pollution dans un espace de plus en plus sollicité.

Cette stratégie nationale s’articule aussi avec une diplomatie océanique. Le Maroc s’est impliqué dans les négociations internationales sur la gouvernance des océans au sein du Groupe africain, notamment à travers la signature du traité BBNJ (Biodiversity Beyond National Jurisdiction) le 21 septembre 2023. Le rapport souligne cependant les limites structurelles du régime : 50 pays l’auraient ratifié pour 60 requis et l’absence des États-Unis et de la Chine en réduit la portée. Rabat a néanmoins cherché à peser dans les discussions en défendant la notion de «patrimoine commun de l’humanité», afin de protéger les intérêts des pays du Sud face aux puissances scientifiques et économiques. L’enjeu, explique le rapport, est de rendre la gouvernance multilatérale plus effective grâce à la prévention des activités non encadrées et à la mobilisation de fonds dédiés à la transition écologique.

Sur le terrain, les aires marines protégées (AMP) constituent un levier majeur. Le rapport rappelle qu’à l’échelle mondiale l’objectif est de dépasser 10% des mers protégées, contre 8,4% actuellement, tout en restant loin de la cible de 30% en 2030. Depuis 2004, le Maroc a désigné huit AMP sur ses façades méditerranéenne et atlantique, dont le Parc national d’Al Hoceïma avec 19.600 hectares marins et le Parc national de Souss-Massa avec 33.800 hectares incluant des zones Ramsar. Le réseau est complété par des sites à vocation marine comme Cap des Trois Fourches et l’embouchure de la Moulouya, classés en 2005. Les autorités visent 10% d’aire maritime protégée d’ici 2030, objectif présenté comme susceptible d’accroître la biomasse halieutique de 500% et de stabiliser le secteur de la pêche, avec une extension en préparation autour de neuf nouveaux sites identifiés, dont Cap Spartel et la lagune de Smir.

La gouvernance repose, selon le rapport, sur un cadre juridique unifié et sur une coordination renforcée depuis 2017, avec l’appui d’acteurs techniques comme WWF, l’UICN Méditerranée et MedPAN. Deux projets illustrent les priorités : l’AMP côtière de Boujdour, d’environ 1.000 km², et le Réseau national AMP-Pêche. Mais le texte pointe aussi les fragilités : fragmentation des compétences, financements limités et intégration encore insuffisante des acteurs locaux, alors même que le Maroc accélère avec l’homologation de cinq AMP classées parcs naturels au titre de la loi 22-07 et la mise en place de schémas régionaux du littoral sur vingt ans via la loi 81-12.

La seconde colonne de la puissance maritime marocaine est portuaire. Le rapport rappelle que près de 90% des flux mondiaux transitent par mer et qu’un porte-conteneurs de 24.000 EVP immobilisé coûte des centaines de milliers de dollars par jour, faisant de la sûreté, de la fluidité et de la connectivité des ports un avantage stratégique. Dans cette logique, le Royaume structure un triptyque Tanger Med, Nador West Med et Dakhla Atlantique, conçu comme une offre complémentaire reliant l’Europe, l’Afrique et l’Atlantique.

• Tanger Med est le pivot. En 2024, il atteint 10,24 millions d’EVP, se classe premier en Méditerranée et en Afrique et 17e mondial, avec 180 liaisons vers 70 pays. Il obtient la 4e place au CPPI (Container Port Performance Index) et confirme sa centralité avec environ 17.500 navires, plus de 600.000 véhicules, 142 millions de tonnes de marchandises et plus de 3 millions de passagers.

• Nador West Med est présenté comme un relais du corridor IMEC et comme un hub énergétique de transition, préparant le soutage d’e-méthane et d’e-méthanol adossés à l’hydrogène vert, avec une joint-venture CMA CGM/Marsa Maroc déjà citée comme marqueur d’arrimage.

• Dakhla Atlantique, attendu opérationnel en 2028, connecté par une voie express de 1.055 km, est projeté comme porte d’accès sahélienne vers l’Atlantique et pivot de l’Initiative Afrique Atlantique.

Mais le rapport rappelle que la souveraineté maritime ne se réduit pas à des terminaux performants : le Maroc doit «passer du quai au pavillon». Or, malgré des hubs de rang mondial, le pays souffrirait d’un déficit critique de flotte marchande, illustré par l’idée de «port sans navires», héritage notamment de la privatisation de la COMANAV en 2007. En 2025, l’État ne recenserait plus qu’environ 17 navires actifs, signe d’une dépendance élevée aux pavillons étrangers et d’une perte de valeur sur la chaîne logistique.

Le troisième front est énergétique et sécuritaire. Le Gazoduc Afrique-Atlantique Nigeria-Maroc, lancé en 2016, est décrit comme un corridor de 5.600 à 6.800 km le long de la façade atlantique, traversant 13 à 16 pays, dimensionné à 30 à 40 milliards de m³ par an, avec un objectif de premières mises en service à partir de 2029. Le rapport évoque un débouché européen pouvant atteindre environ 18 milliards de m³ par an et un impact macro-régional d’électrification pour plusieurs centaines de millions de personnes, de l’ordre de 400 à 500 millions. Entre 2024 et 2025, le projet aurait franchi un cap avec des études FEED finalisées, des études d’impact engagées par tronçons et une dynamique intergouvernementale confirmée lors de la réunion de Rabat des 10 et 11 juillet 2025. Le montage «project finance» est estimé autour de 25 milliards de dollars via une SPV structurée par l’ONHYM et la NNPC Ltd, tandis que le tronçon marocain Nador-Dakhla est chiffré à environ 6 milliards de dollars, avec une rentabilité cible annoncée supérieure à 12% et une option hydrogène intégrée dès la conception. Dans ce contexte, le rapport insiste sur la mutation des menaces et sur l’urgence d’une sécurité maritime intégrée.

Protéger les infrastructures portuaires critiques, sécuriser les routes du détroit de Gibraltar, s’adapter aux cyberattaques, à la piraterie économique et à l’ingérence technologique devient aussi décisif que la surveillance classique. Le cœur de la thèse est là : la puissance maritime marocaine doit articuler seapower, économie bleue et protection écologique, dans une logique où la mer n’est sûre que si elle reste vivante, productive et gouvernée. Le texte résume cette doctrine d’une phrase : l’économie bleue ne prospère pas sans une mer sûre, mais la mer ne sera sûre que si elle est économiquement juste, écologiquement résiliente et humainement protégée.