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Le spectacle est désormais familier dans les zones côtières à proximité du port de Casablanca. En regardant vers l’horizon, une dizaine de navires, parfois davantage, patientent en rade, attendant leur tour pour décharger ou charger leurs marchandises. La houle enregistrée ces dernières semaines a accentué les contraintes opérationnelles, mais elle n’explique pas, à elle seule, l’ampleur de la congestion observée. Sur le terrain, les professionnels évoquent une situation devenue structurelle et critique, où les coûts ont été multipliés par cinq par rapport aux niveaux habituellement constatés en période de surcharge.
Contacté par Le Matin, Rachid Tahri, président de l’Association des freight forwarders du Maroc (AFFM) et secrétaire général de la Fédération du Transport et de la Logistique - CGEM, confirme que la situation au port de Casablanca est désormais jugée « très critique ». Selon lui, la congestion est devenue quasi structurelle : « Depuis le mois de décembre, nous vivons une situation de congestion qui ne cesse de s’aggraver, notamment sous l’effet des mauvaises conditions météorologiques. » Cette situation entraîne une flambée des coûts tout au long de la chaîne logistique. Frais de surestaries, de magasinage et de manutention sont en forte hausse, tandis que les compagnies maritimes ont commencé à instaurer des taxes de congestion spécifiques au port de Casablanca. « Ces surcharges varient entre 150 et 200 dollars, voire 200 euros par conteneur », précise-t-il. Pour le président de l’association, le risque est désormais clair : si la congestion perdure, certaines compagnies maritimes pourraient être amenées à éviter le port de Casablanca, ce qui générerait des coûts supplémentaires et de lourdes difficultés pour les importateurs et les exportateurs. « Nous parlons du principal port de commerce du Royaume. Si la situation se prolonge, l’impact pourrait être très grave. Nous ne souhaitons pas revivre les scénarios de congestion extrême observés au début des années 2000 », avertit-il. La sortie de crise passerait par une concertation urgente entre l’Agence nationale des ports (ANP), le ministère de l’Équipement et les armateurs, via leurs agences locales, afin d’introduire davantage de souplesse dans la facturation des surestaries, notamment à travers l’octroi de franchises supplémentaires. Les opérateurs de manutention, Somaport et Marsa Maroc, sont également appelés à mettre en place des mesures similaires pour alléger la charge financière qui pèse sur les entreprises. « À défaut, ces surcoûts se répercuteront inévitablement sur le consommateur final », souligne-t-il. Au-delà de l’impact sur les prix, il alerte aussi sur les conséquences macroéconomiques : « Les surestaries et les surcharges payées aux armateurs représentent des sorties importantes de devises vers l’étranger, avec des montants qui se chiffrent en millions, voire en centaines de millions de dirhams. C’est un enjeu réel pour les réserves en devises du pays », ajoute Tahri. Contactés à ce sujet, l’ANP et Marsa Maroc n’ont pas donné suite à nos sollicitations.
L’effet mécanique de cette décision est considérable. Le port de Casablanca traite en moyenne près de 100.000 EVP par mois. À ce rythme, la surcharge de Maersk représente une facture additionnelle qui peut atteindre des millions de dollars par mois pour l’économie marocaine. Et, de l’avis des opérateurs, il est peu probable que cet armateur reste isolé. Les autres compagnies devraient suivre, entraînant une généralisation de ces coûts supplémentaires tout au long de la chaîne logistique.
Au-delà des surcharges facturées aux chargeurs, la congestion génère un autre poste de dépense tout aussi lourd. Il s'agit des surestaries des navires en attente. Selon la même source, les navires en mouillage sur la rade de Casablanca affichent en moyenne des taux d’affrètement de l’ordre de 10.000 dollars par jour. Lorsque plusieurs dizaines de navires restent bloqués pendant des périodes prolongées, la facture s’envole. Sur une durée de quatorze jours, le coût de la congestion pour le Maroc est estimé à près de 7 millions de dollars, et le compteur continue de tourner.
La situation a atteint un pic particulièrement préoccupant le lundi 16 janvier, lorsque les ports de Casablanca et de Jorf Lasfar ont comptabilisé jusqu’à 110 navires en rade. À Casablanca, la congestion s’est installée dans la durée, avec près d’une cinquantaine de navires immobilisés, dont plus de treize porte-conteneurs. Pour les importateurs et exportateurs, ces retards se traduisent par des délais allongés, des coûts logistiques imprévus et, in fine, une perte de compétitivité.
Cette nouvelle congestion n’est pas un phénomène isolé. Dès le mois de mars 2025, des alertes avaient été lancées sur le caractère désormais structurel du problème, appelant à la mise en place de mesures nouvelles pour faire face à une situation inédite par son ampleur et sa récurrence. L’Autorité portuaire a certes déployé un plan d’action pour tenter d’absorber l’engorgement, mais ses effets sont restés conjoncturels, permettant tout au plus un bref retour à la normale sans impact durable à moyen terme.
De sa part, la commission logistique de la CGEM a récemment initié une réunion dédiée à la congestion du port de Casablanca. À l’issue de ces échanges, les professionnels ont formulé des propositions concrètes à l’ANP, dont certaines pourraient être mises en œuvre à court terme. Pour les professionnels, il ne s’agit plus seulement de gérer l’urgence, mais de repenser en profondeur l’organisation et la gouvernance des opérations portuaires.
Au-delà de la gestion opérationnelle, plusieurs acteurs appellent à une meilleure visibilité économique de ces surcoûts. Ils plaident pour que l’ensemble des coûts liés à la congestion, surcharges, surestaries et pertes d’efficacité, soit intégrés au coût de passage portuaire dans le cadre de l’Observatoire de la compétitivité des ports. Une condition jugée indispensable pour mesurer l’impact réel de la situation sur l’économie nationale et enclencher, enfin, des réformes à la hauteur des enjeux.
Contacté par Le Matin, Rachid Tahri, président de l’Association des freight forwarders du Maroc (AFFM) et secrétaire général de la Fédération du Transport et de la Logistique - CGEM, confirme que la situation au port de Casablanca est désormais jugée « très critique ». Selon lui, la congestion est devenue quasi structurelle : « Depuis le mois de décembre, nous vivons une situation de congestion qui ne cesse de s’aggraver, notamment sous l’effet des mauvaises conditions météorologiques. » Cette situation entraîne une flambée des coûts tout au long de la chaîne logistique. Frais de surestaries, de magasinage et de manutention sont en forte hausse, tandis que les compagnies maritimes ont commencé à instaurer des taxes de congestion spécifiques au port de Casablanca. « Ces surcharges varient entre 150 et 200 dollars, voire 200 euros par conteneur », précise-t-il. Pour le président de l’association, le risque est désormais clair : si la congestion perdure, certaines compagnies maritimes pourraient être amenées à éviter le port de Casablanca, ce qui générerait des coûts supplémentaires et de lourdes difficultés pour les importateurs et les exportateurs. « Nous parlons du principal port de commerce du Royaume. Si la situation se prolonge, l’impact pourrait être très grave. Nous ne souhaitons pas revivre les scénarios de congestion extrême observés au début des années 2000 », avertit-il. La sortie de crise passerait par une concertation urgente entre l’Agence nationale des ports (ANP), le ministère de l’Équipement et les armateurs, via leurs agences locales, afin d’introduire davantage de souplesse dans la facturation des surestaries, notamment à travers l’octroi de franchises supplémentaires. Les opérateurs de manutention, Somaport et Marsa Maroc, sont également appelés à mettre en place des mesures similaires pour alléger la charge financière qui pèse sur les entreprises. « À défaut, ces surcoûts se répercuteront inévitablement sur le consommateur final », souligne-t-il. Au-delà de l’impact sur les prix, il alerte aussi sur les conséquences macroéconomiques : « Les surestaries et les surcharges payées aux armateurs représentent des sorties importantes de devises vers l’étranger, avec des montants qui se chiffrent en millions, voire en centaines de millions de dirhams. C’est un enjeu réel pour les réserves en devises du pays », ajoute Tahri. Contactés à ce sujet, l’ANP et Marsa Maroc n’ont pas donné suite à nos sollicitations.
Vers une augmentation généralisée et coûteuse des frais de surcharge pour congestion
La récente congestion a déclenché une réaction immédiate des armateurs internationaux. Selon des sources travaillant dans le transit au port de Casablanca, plusieurs compagnies ont commencé à appliquer des surcharges spécifiques liées à l’engorgement du port. Le cas le plus emblématique est celui de l’armateur danois Maersk, qui a annoncé l’instauration, à compter du 1er février 2026, d’une Congestion Fee Surcharge de 150 dollars par conteneur sur l’ensemble de ses services réguliers à destination de Casablanca, un signal clair que les compagnies anticipent une congestion appelée à s’inscrire dans la durée. 150 dollars de surcharge est un montant sans commune mesure avec les pratiques antérieures, où ces frais additionnels oscillaient plutôt entre 20 et 40 dollars.L’effet mécanique de cette décision est considérable. Le port de Casablanca traite en moyenne près de 100.000 EVP par mois. À ce rythme, la surcharge de Maersk représente une facture additionnelle qui peut atteindre des millions de dollars par mois pour l’économie marocaine. Et, de l’avis des opérateurs, il est peu probable que cet armateur reste isolé. Les autres compagnies devraient suivre, entraînant une généralisation de ces coûts supplémentaires tout au long de la chaîne logistique.
Au-delà des surcharges facturées aux chargeurs, la congestion génère un autre poste de dépense tout aussi lourd. Il s'agit des surestaries des navires en attente. Selon la même source, les navires en mouillage sur la rade de Casablanca affichent en moyenne des taux d’affrètement de l’ordre de 10.000 dollars par jour. Lorsque plusieurs dizaines de navires restent bloqués pendant des périodes prolongées, la facture s’envole. Sur une durée de quatorze jours, le coût de la congestion pour le Maroc est estimé à près de 7 millions de dollars, et le compteur continue de tourner.
La situation a atteint un pic particulièrement préoccupant le lundi 16 janvier, lorsque les ports de Casablanca et de Jorf Lasfar ont comptabilisé jusqu’à 110 navires en rade. À Casablanca, la congestion s’est installée dans la durée, avec près d’une cinquantaine de navires immobilisés, dont plus de treize porte-conteneurs. Pour les importateurs et exportateurs, ces retards se traduisent par des délais allongés, des coûts logistiques imprévus et, in fine, une perte de compétitivité.
Appel à une refonte de l'organisation et de la gouvernance des opérations portuaires
Sur le terrain, plusieurs dysfonctionnements structurels sont pointés du doigt. Certains opérateurs de manutention continuent de ne pas assurer le troisième shift, notamment les dimanches ainsi que les jours précédant ou suivant un jour férié. Dans ces conditions, le principe affiché d’un port fonctionnant 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 reste, selon les professionnels, largement théorique. Tous les corps de contrôle ne sont pas systématiquement présents, ce qui ralentit les opérations, notamment pour les contrôles sanitaires et phytosanitaires assurés par des organismes comme l’ONSSA.Cette nouvelle congestion n’est pas un phénomène isolé. Dès le mois de mars 2025, des alertes avaient été lancées sur le caractère désormais structurel du problème, appelant à la mise en place de mesures nouvelles pour faire face à une situation inédite par son ampleur et sa récurrence. L’Autorité portuaire a certes déployé un plan d’action pour tenter d’absorber l’engorgement, mais ses effets sont restés conjoncturels, permettant tout au plus un bref retour à la normale sans impact durable à moyen terme.
De sa part, la commission logistique de la CGEM a récemment initié une réunion dédiée à la congestion du port de Casablanca. À l’issue de ces échanges, les professionnels ont formulé des propositions concrètes à l’ANP, dont certaines pourraient être mises en œuvre à court terme. Pour les professionnels, il ne s’agit plus seulement de gérer l’urgence, mais de repenser en profondeur l’organisation et la gouvernance des opérations portuaires.
Au-delà de la gestion opérationnelle, plusieurs acteurs appellent à une meilleure visibilité économique de ces surcoûts. Ils plaident pour que l’ensemble des coûts liés à la congestion, surcharges, surestaries et pertes d’efficacité, soit intégrés au coût de passage portuaire dans le cadre de l’Observatoire de la compétitivité des ports. Une condition jugée indispensable pour mesurer l’impact réel de la situation sur l’économie nationale et enclencher, enfin, des réformes à la hauteur des enjeux.
