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«Bien que l’année ait été difficile, nous constatons des signes encourageants de progrès tandis que nous œuvrons à changer notre groupe», a indiqué Kelly Ortberg, patron de Boeing depuis l’été, dans un message aux employés. La perte nette annuelle a atteint 11,82 milliards de dollars, contre -2,22 milliards en 2023.
Il s’agit de la plus importante perte annuelle depuis 2020 (-11,87 milliards), quand le groupe avait subi les conséquences de deux crashes du 737 MAX 8 ayant fait 346 morts.
Le chiffre d’affaires annuel ressort à 66,52 milliards de dollars, soit 14% de moins que l’année précédente. L’avionneur perçoit, en général, près de 60% du prix des avions à la livraison. Or il connaît depuis 2023 de nombreux problèmes de qualité, qui ont culminé avec un incident en vol en janvier 2024 sur un 737 MAX 9 livré en octobre. Il a dû établir, contraint par le régulateur de l’aviation civile (FAA), un plan pour remédier à la situation qui a fortement ralenti ses cadences de production. À cela s’est ajoutée une grève de plus de cinquante jours à l’automne qui a paralysé deux usines cruciales (737, 767, 777/777X et plusieurs programmes militaires).
L’avionneur a dévoilé mi-janvier des livraisons en fort recul, tombant au plus bas depuis 2021 avec seulement 348 avions commerciaux remis à leurs propriétaires en 2024.
Pour renflouer sa trésorerie, il a mené fin octobre une énorme augmentation de capital qui lui a rapporté 24 milliards de dollars. Il a réduit sa dette à 53,9 milliards, contre 57,7 en début de trimestre.
Il a également décidé de supprimer 10% de ses effectifs mondiaux (près de 171.000 employés fin 2023), sans précision géographique.
Selon les déclarations obligatoires aux autorités locales américaines, répertoriées par l’«AFP», près de 5.000 personnes aux États-Unis ont reçu à ce stade notification de leur licenciement.
Au cours du seul quatrième trimestre, le chiffre d’affaires a atteint 15,24 milliards, contre 22,02 milliards un an plus tôt, et la perte nette ressort à 3,86 milliards contre une perte nette de 23 millions un an plus tôt.
La perte nette par action à données comparables, référence pour les marchés, s’établit à 5,90 dollars contre une perte nette proforma de 47 cents un an plus tôt. Il avait annoncé jeudi qu’elle serait de 5,46 dollars.
Il a passé des charges exceptionnelles de 2,8 milliards de dollars avant impôts sur le quatrième trimestre, après avoir déjà enregistré 5 milliards de charges au trimestre précédent.
À fin 2024, son carnet de commandes portait sur 521 milliards de dollars – stable sur un an –, contenant notamment plus de 5.500 avions commerciaux.
Dans les échanges électroniques avant l’ouverture de la Bourse de New York, l’action Boeing progressait de 0,08%.
Concernant l’activité, M. Ortberg a indiqué aux employés que la cadence de production du 787 Dreamliner avait atteint en fin d’année l’objectif des cinq par mois.
Boeing a annoncé mi-décembre un investissement d’un milliard de dollars pour passer à dix mensuels d’ici 2026.
Par ailleurs, selon M. Ortberg, les tests de certification du nouveau gros porteur, le 777-9, ont repris début 2025. Ils avaient été suspendus en août après la découverte d’une pièce défaillante, mais Boeing a désormais une «bonne maitrise sur la façon de résoudre» ce problème.
Les livraisons de ce biréacteur, qui devaient commencer initialement en 2020, sont attendues pour 2026.
M. Ortberg a précisé que la branche aviation commerciale (BCA) allait aussi se concentrer sur la certification du 737 MAX 7 et du 737 MAX 10, version respectivement la plus petite et la plus grande de la famille du 737 MAX, son avion le plus vendu.
Le premier, présenté en mars 2018, devait être livré à partir de 2019. Le second, dont le premier vol date de juin 2021, devait être livré à partir de 2023.
La production du 737, plafonnée sine die par la FAA à 38 par mois mais qui reste loin de ce seuil du fait des problèmes de qualité, va «augmenter graduellement» en 2025, a fait savoir l’avionneur.
Concernant sa branche Défense et Espace, en difficulté du fait de contrats à prix fixes, le patron du groupe a précisé qu’un accord avait notamment été trouvé avec l’armée de l’air américaine sur l’un des programmes.
Il s’agit de la plus importante perte annuelle depuis 2020 (-11,87 milliards), quand le groupe avait subi les conséquences de deux crashes du 737 MAX 8 ayant fait 346 morts.
Le chiffre d’affaires annuel ressort à 66,52 milliards de dollars, soit 14% de moins que l’année précédente. L’avionneur perçoit, en général, près de 60% du prix des avions à la livraison. Or il connaît depuis 2023 de nombreux problèmes de qualité, qui ont culminé avec un incident en vol en janvier 2024 sur un 737 MAX 9 livré en octobre. Il a dû établir, contraint par le régulateur de l’aviation civile (FAA), un plan pour remédier à la situation qui a fortement ralenti ses cadences de production. À cela s’est ajoutée une grève de plus de cinquante jours à l’automne qui a paralysé deux usines cruciales (737, 767, 777/777X et plusieurs programmes militaires).
L’avionneur a dévoilé mi-janvier des livraisons en fort recul, tombant au plus bas depuis 2021 avec seulement 348 avions commerciaux remis à leurs propriétaires en 2024.
Pour renflouer sa trésorerie, il a mené fin octobre une énorme augmentation de capital qui lui a rapporté 24 milliards de dollars. Il a réduit sa dette à 53,9 milliards, contre 57,7 en début de trimestre.
Il a également décidé de supprimer 10% de ses effectifs mondiaux (près de 171.000 employés fin 2023), sans précision géographique.
Selon les déclarations obligatoires aux autorités locales américaines, répertoriées par l’«AFP», près de 5.000 personnes aux États-Unis ont reçu à ce stade notification de leur licenciement.
Au cours du seul quatrième trimestre, le chiffre d’affaires a atteint 15,24 milliards, contre 22,02 milliards un an plus tôt, et la perte nette ressort à 3,86 milliards contre une perte nette de 23 millions un an plus tôt.
La perte nette par action à données comparables, référence pour les marchés, s’établit à 5,90 dollars contre une perte nette proforma de 47 cents un an plus tôt. Il avait annoncé jeudi qu’elle serait de 5,46 dollars.
Il a passé des charges exceptionnelles de 2,8 milliards de dollars avant impôts sur le quatrième trimestre, après avoir déjà enregistré 5 milliards de charges au trimestre précédent.
À fin 2024, son carnet de commandes portait sur 521 milliards de dollars – stable sur un an –, contenant notamment plus de 5.500 avions commerciaux.
Dans les échanges électroniques avant l’ouverture de la Bourse de New York, l’action Boeing progressait de 0,08%.
Concernant l’activité, M. Ortberg a indiqué aux employés que la cadence de production du 787 Dreamliner avait atteint en fin d’année l’objectif des cinq par mois.
Boeing a annoncé mi-décembre un investissement d’un milliard de dollars pour passer à dix mensuels d’ici 2026.
Par ailleurs, selon M. Ortberg, les tests de certification du nouveau gros porteur, le 777-9, ont repris début 2025. Ils avaient été suspendus en août après la découverte d’une pièce défaillante, mais Boeing a désormais une «bonne maitrise sur la façon de résoudre» ce problème.
Les livraisons de ce biréacteur, qui devaient commencer initialement en 2020, sont attendues pour 2026.
M. Ortberg a précisé que la branche aviation commerciale (BCA) allait aussi se concentrer sur la certification du 737 MAX 7 et du 737 MAX 10, version respectivement la plus petite et la plus grande de la famille du 737 MAX, son avion le plus vendu.
Le premier, présenté en mars 2018, devait être livré à partir de 2019. Le second, dont le premier vol date de juin 2021, devait être livré à partir de 2023.
La production du 737, plafonnée sine die par la FAA à 38 par mois mais qui reste loin de ce seuil du fait des problèmes de qualité, va «augmenter graduellement» en 2025, a fait savoir l’avionneur.
Concernant sa branche Défense et Espace, en difficulté du fait de contrats à prix fixes, le patron du groupe a précisé qu’un accord avait notamment été trouvé avec l’armée de l’air américaine sur l’un des programmes.
